从巨亏到盈利的两重天 　　“可以说，最困难的时候已经过去。” 　　记者：在2009年报表中，中国远洋以75.41亿元的巨亏居于上市公司亏损榜的第一名，2010年第一季报却立刻咸鱼翻身，取得营业收入174.05亿元，同比增长58.7%。为什么会出现这种“冰火两重天”的局面? 　　张良：从2005、
8年开始，金融危机引发了经7、
济危机，经济危机又引发了信心危机，最终带来欧美的消费危机，直接影响到我们的货量。但6、
随着经济逐步复苏，供应美国是个移民国家商需要补充前两年的库存消耗，于是航运企业的货量就上来了。 　　可以说，最困难的时候已经过去。现在，亚欧部分航线的集装箱运价甚至超过了危机前的水平。而且有一个从来没有过的现象，就是回程货(从国外返回中国的货物)开始大幅增加，这美国f2b移民拒签率高吗在以前简直不敢想象。 　　记者：经济危机的到来，让“看天吃饭”的航运业几乎滑入谷底，而且无力还击。从这场经济危机中，中国远洋学到了哪些经验? 　　张良：航运业是一个古老的行业，通俗的说就是“海上拉脚”的角色。现在，中国远洋已经发生了很多结构变化，比如我全家移民美国需要多少钱们的中远散运现在就是三位一体的经营模式，不但是船东，还是租船人，同时又是经纪人。依靠经营理念、思想方法和手段的变化，改变了传统经营模式。 　　目前中国远洋在进行产业链的延伸，不仅仅经营集装箱航运和干散货航运业务，还经营着船代、货代、码头和物流业务。这样做的结果就是可以平缓企业由于行业特性所决定的规律性波动。比如一个业务曲线的波线和另一个不同，二者相抵，这个企业就是健康稳定的企业。 　　记者：目前欧债危机也一直很不明朗，航运业会不会再遇一次全球性的“寒冬”? 　　张良：经过了经济危机，船公司肯定会吃一堑、长一智。事实上，对于经济危机航运业最是“春江水暖鸭先知”，毕竟我们一美国两党对移民的态度天开几艘船，能直接感受得到。我个人认为，这次欧债危机对航运业的影响肯定会有，但不会像美国次贷危机那样席卷全世界。 　　抱团取暖，不如携手资源 　　“我们更看重的是延伸和合作，关键是资源型的互补。” 　　记者：中国远洋2008年曾经在FFA(远期运费协议)交易损失近40亿元，FFA一度被业内质疑到底是套保工具还是洪水猛兽。现在中国远洋怎么看待FFA? 　　张良：我认为FFA是配合干散货航运的远期合约的一种套期保值工具。中国大型企业必须要掌握它，否则不会了解国际新型的东西。但是如果运作不当，它的风险确实很大。FFA的作用是远期探路、风险对冲。航运业风险无处不在、无时不有。就以租船举例，从理论概念来说肯定是在低位租船，但是市场瞬息万变，分析判断需要一个人的智慧和经验。根据我多年的经验，感觉是非常重要的。 　　记者：其实导致FFA巨亏的根本原因在于大环境，经济危机让全世界的船公司都大伤海外移民美国元气。1、
在过去的一年里，船公司最喜欢的是不是“抱团取暖”? 张良：从竞争到竞合，这种局面是历史发展的必然。同一个行业里的其他竞争对手多8、
一些理性、多一些协调配合，是共渡难关的好办法。以集装箱航运为例，由中国远洋、川崎汽船、阳明海运和韩进海运组成的CYKH绿色联盟就经常进行舱位互换。 　　对于中国远洋来说，我们更看重的是延伸和合作，关键是资源型的互补。我们已经拥有世界上最大的干散货船队，再收购任何一家都没有意义。目前中国远洋与多家大型企业有着广泛深入的战略合作，比如在2004年就与宝钢集团签订了长期运输协议。 　　记者：竞合的结果是，全世界目前大概有263艘集装箱船闲置在港口，船公司之间的这种“默契”对于现在运价回升起到了重要作用。但是企业毕竟是逐利的主体，这种彼此默契会不会很快被打破?航运业还面临哪些隐忧? 1 2 3 下一页