据中国工业报报道 “航运业的极度低迷，已严重影响到中国的造船工业，船厂接单极度萎缩，一些船厂甚至面临无船可造、工人下岗、企业破产的严峻局面。”全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明用两个“极度”将航运业和造船工业的严峻现实表露无遗。 高彦明指出，当前航运业正在经历着百年不遇的大萧条，中国航运业连续两年罕见地出现全行业严重亏损。在市场好的时候，航运市场的风向标波罗的海航运指数高达11000多点，而现在只有700多点。作为国家的主力船队中国远洋运输(集团)总公司、中国海运(集团)总公司、中国外运长航集团自成立以来，在经营上从未发生过亏损，但现在却亏损惨重。我国14家上市航运公司绝大多数严重亏损，其中一些重要的公司更面临着被ST和退市的危险。 出现这种严重的局面，虽然有“美债”和“欧债”轮番冲击使世界经济深陷衰退的影响，但更重要的原因是由于前几年航运市场的&7、
ldquo;泡沫繁荣”带来了“天量”的新造船，而大量的老龄船有没有及时退出市场，使全球运力激增，超出正常需求30%左右，造成运力“灾难性过剩”。 高彦明表示，航运和造船两个行业有近2万亿资产，直接从业人员超过300万人，受连带影响的还有中国船舶设备制造业和钢铁工业。这些行业都是资金密集型行业，在我国相当多的银行都有巨额贷款。如果航运市场持续恶化，必将对航运业、造船业和相关产业造成非常父母不能移民美国了严重的影响，最终还会影响到金融系统。 经过金融海啸四年多的强烈冲击和运力灾难性过剩的严酷影响，现在仅靠“企业自救”已远远不够。政府应该采取断然措施，从解决运力灾难性过剩的问题下手，促使航运移民美国条件及费用6、
业尽快复苏，并带动造船及相关产业的振兴和发展。鉴于航运业已经成为全球化的行业，高彦明建议政府采取的措施，对内对外同时出手，拯救航运和船舶制造业。 一是禁止20岁以上(含20岁)的外籍老龄船(也包括中国企业拥有的从事外贸运输的、挂中国旗或方便旗的老龄船)进入中国港口。比照《国际防止船舶造成污染公约》的最新要求和中国船级社2012年7月制定的《绿色船舶规范》，老龄船的排放超过上述标准30%以上，是我国沿海地区最大的污染源之一。 由于欧洲、美国、加拿大、日本等国严格的美国国内移民5、
环保条件限1、
制，以及这些国家货运人的安全意识特别强，一般不使用老龄船，所以20岁以上的老龄船在这些国家难见踪影。目前这些船大量航行在美国移民得多钱中南美洲到中国和远东到中国的航线上。我国作为世界上最大的海运国家，在港口安全管理方面与发达国家还有很大差距，加之无偿的环境污染免责条件，致使国际上的老龄船都把中国作为它们的集散地、后花园。中国绝不应该成为外籍老龄船进入中国港口从事经营运输，迫使老龄船加快退出市场，改善供需平衡。 二是尽快降低我国沿海运输船舶的强制报废年龄。我国现行的法规规定，从事沿海运输船舶的强制报废年龄，集装箱船、杂货船是34岁，散货船、矿砂船是33岁，油轮、化工品船是31岁，客轮是30岁，使我国成为世界上报废船龄最高的国家。国家应对此规定进行修改，把沿海运输的散货船、集装箱船和杂货4、
船的报废年龄同意降至27美国移民方式岁，客轮、油轮和化工品船的报废年龄降至25岁。要像淘汰小化工、小造纸、小水泥等落后产能那样，坚决淘汰老龄船。