全国政协委员、原交通运输部安全总监宋家慧7日在接受记者采访时表示，应尽快完善内河船舶油污责任保险制度，建立内河船舶油污损害赔偿机制(基金)。 宋家慧对记者说，随着国民经济的快速发展和内河航道的不断整治和改善，我国内河航运业也得到了迅猛发展。由于我国内河水域航运资源丰富，河网遍布、水道纵横，内河航运以其便捷、经济的优势已成为物流运输的主要方式之一，内河船舶的保有量和大型化也随之持续增长，促8、
进内河水域地区经济建设方面的作用显得尤6、
为重要。 “但由此带来的船舶污染内河水域环境的事件逐步增多，船舶成为导致我国内河流域环境恶化的重要污染源。”他说， 统计数据显示，我国目前内河船舶保有量近19万艘，船舶重大污染事故时有发生，造成的环境损失难以估量。全国七大水系中，大部分的河段存在不同程度污染，80%以上城市河段水质普遍超标，内河水域的水质安全直接影响城市环境，关系大众健康和生活质量。 宋家慧说，很多内河又是沿岸城市的美国移民程序和步骤水源地，如长江干流沿岸有数百个取水口，一旦发生污染事故将影响供水范围内成千上万的居民生活用水。内河与海洋相比，污染事故对人民群众的影响更为直接，造成的危害也会更大。内河水域船舶溢油污染事故造成的巨大损失往往得不到充5、
分的赔偿移民美国大概需要多少钱，赔偿不充分使得清污费用难以支付，导致溢油往往不能及时清除，造成内河水域污染，索赔人的损失得不到应有的赔偿，使许多潜在的损失难以挽回。 宋家慧在此前的调研中发现，我国内河船舶油污损害防美国移民律师治目前存在诸多问题，包括内河船舶企业中，管理水平、船员素质、技术状况、经济实力相对较差，是船舶事故多，赔偿能力差的原因;内河船舶运力结构有待优化。能耗高、安全和污染风险大的老旧船舶应加快更新换代;船舶污染事故应急处理能力需加强等等。 更主要的是内河船舶企业无力承担溢油污染治理成本。“虽然按相关规定船舶必须取得污染损害责任、沉船打捞责任的保险文书或财务担保证明。但是由于缺乏有效引导，船舶企业普遍缺乏承担事故责任意识和所需的有效担保，即使有担保的企业也往往面临担保额度不足、无力承担污染治理费用，公众利益无法得到充分保障，环境修复的成本往往依赖于地方财政支持，缺乏直接有效的费用来源。”宋家慧说。 此外，我国针对内河船舶污染的责任保险尚属空白。目前我国尚没有完全与内河船舶污染风险相匹配的保险条款，保险机构多以沿海内河船舶财产保险附加污染责任险条款的形式承保相关风险，侧重点更多的是考虑沿1、
海船舶的财产保障需求而非污染损害责任赔偿。与国际公约及其他国家法律比较，现有内河船舶保险条款对于此类风险的可保范围及保险额度十分有限。加之各保险机构所出具的保单条款、特别约定也不尽相同，事故发生时产生的实际赔偿效果低下。 宋家慧介绍，建立我国内河船舶油污损害赔偿机制的上位法也缺失。目前，开展建立美国eb1c移民内河船舶油污损害赔偿机制缺乏法律依据。《防治船舶污染内河水域环境管理规定》中对内河船舶油污损害赔偿从财务担保方面提出了原则性要求，没有具体办法，尚没有涉及建立内河船舶油污损害赔偿机制的内容。 “进一步完善我国内河船舶油污责任全世界每年有多少人移民美国保险制度以及建立内河船舶油污损害赔偿机制(基金)刻不容缓。”宋家慧建议，尽快建立与内河船舶污染相关的责任保险制度，通过完善立法明确内河船舶企业投保污染责任保险的必要性，选择合理模式、规范承保范围、合理限定责任限额、科学组建承保体系。充分发挥商业保险在内河船舶事故中的损失补偿作用，使保险赔偿成为内河船舶污染损害赔偿和环境资源恢复的重要资金来源。 “发挥保险在内河船舶事故中的积极作用，参与船舶事故应急机制建设。”宋家慧建议，内河船舶监管部门与保险监管部门以及相关管理部门共同参与船舶事故应急机制建设。通过合理设置内河船舶污染责任保险条款及赔偿额度来充分保障公众利益，有效减轻船舶企业参与污染治理的经济负担，增强中小型船舶企业的风险抵抗能力。使保险成为内河船舶污染事故应急处理机制中的重要环节，依托保险的预付赔款、垫付赔款等手段参与到内河船舶污染治理的跨行业联动中。建议保险业通过积累保险承保与理赔数据建立内河船舶污染风险数据库，与监管部门共享风险数据分析结果;引入专业第三方开展行业风险管理，构建可持续发展平台。 宋家慧认为，应尽快建立“中国内河船舶油污损害赔偿基金”。他说，我国船舶污染内河水域的油污损害赔偿机制(基金)的运作方式可与已建立的“中国船舶油污损害赔偿基金”(适用于海域)相类似，另行建立“中国内河船舶油污损害赔偿基金”，或者通过修改国家相关船舶防污染法律法规，在现有的油污损害赔偿机制3、
中既包括沿海船舶油污损害赔偿，也包括内河船舶油污损害赔偿，使其成为一套完整的中国船舶油污损害赔偿机制。