哥本哈根的詹森指出，未来几年，可能会以三大联盟（3M联盟、海洋联盟和THE联盟）为基础，出现新的变化。 从明年4月开始，海洋联盟与THE联盟将分别会开始长达五年的合作，而2M联盟的有效期还有八年。 詹森说：“未来五年，全球集装箱航运公司的竞争格局基本如此。这一格局给当前这个一团糟的、十分不景气的行业现状带来了一丝希望。如果航运公司的联盟都能够得到行业监管部门的认可，他们就能够在此基础上得到更好的发展。” 然而，即使拥有六个或更多的成员，THE联盟仍会面临来自其他联盟的挑战。从历史上看，船舶共享协议很早就出现了，不过，联盟中的成员越多，效率美国移民投资的费用是多少就越低。因为航运公司多了，难免就需要有公司让步。 当然，赫伯罗特作为THE联盟中最大的成员，将会主导这一船舶共享协议的制定。从另一个视角来看，如果联盟更多地关注整体运行效率而较少顾及单个成员的特殊利益需要，那么与其他两个联盟相比，这一联盟更具竞争力。 早在THE联盟宣布成立之前，德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping 8、
Consultants）就质疑八家航运公司是否会合作，因为他们各自利益不同，且现代商船还存在财务问题。特别是，三家日本航运公司始终移民投资美国不愿结成联盟，如1、
果他们选择加入同一个联盟，那么在合并集装箱航运业务方面将会受到更大的压力（并不涉及他们各自的油轮业务和大宗散货业务）。 然而，荷兰咨询机构Dynamar的资深航运顾问兼DynaLiners杂志编辑德克·维瑟指出，三家日本航运公司结成联盟似乎并没有那么困难，因为长期以来，商船三井和7、
日本邮船就一直同处在G6联盟中。 在一次与证券分析师的电话会议中，赫伯罗特首席执行官罗尔夫·海本·简森指出，THE联盟与其他联盟的主要区别在于会尽可能优化联盟合作业务以及允许合作营运。 简森说：“在这方面，THE联盟与G6联盟类似，不仅限于联盟内部公司之间的合作。比如G6联盟为了扩大业务合作，在新加坡成立了一个全球服务中心一样，将来我们在THE联盟内部也会有类似的合作。联盟将尽最大努力达成公司间的合作以及港到港的合作，增强业务活动的协调性。” 许多咨询专家都推崇上述合作模式，其中包括美国总统轮船前首席执行官、世界航运理事会现任主席隆·云都斯。他在去年的一次演讲中指出，通过更美国的移民问题深层次的合作，各大航运公司能够挖掘自身潜力并节约更多的成本，比如几家航运公司共同经营一组码头，或者合作开展多式联运业务。从经营的角度3、
来看，业务活动的联合将使得成本结构更具竞争力。 G6的这种运行模式并不新鲜。早在20世纪80年代末，海陆公司、铁行渣华以及铁运轮船公司为了加强他们在美国、北欧和地中海地区的业务，就在纽约成立了一个运力控制中心。不过，这种类型的控制中心一直处于争议当中。 在马士基与地中海航运成立2M联盟之前，两大航运公司与达飞轮船成立P3联盟的计划在2014年并未通过中国商务部的审核。当时中国商务部担心的重点事项之一就是P3联盟打算在伦敦成立一个“网络中心”，并在新加坡成立一个分中心，从而将这三家航运公司东西向航线的运力整合起来。 据悉，中国商务部认为，拟议中的网络中心能够整合这三家公司全球东西向航线的全部运力，使得公司间的联系更加紧密，并负责公司合作航线中所有船舶的日常管理活动，使得业务按照预先商定的程序进行，统一相关费用和船舶营运成本，协调并处理那些未使用的船舶，直接决定是否停止某条航线等问题。与此相反，当时存在的其他几个航运联投资美国移民办理盟在业务合作上就输给P3联盟了。 赫伯罗特的CEO简森说：“反垄断法规十分重要，我们也相当重视。我们同有关当局在反垄断问题上已经商讨多次，而且之前G6联盟已经运行多年，所以我们并不认为THE联盟在审批过程中会出现任何问题美国有多少移民。” 2、