多式联运是世界公认的高效运输服务模式，它深刻改变着世界贸易的格局，成为全球供应链布局的重要影响因素。目前，我国多式联运发展尚处于初级阶段，低下的运输组织效率给我国经济的可持续发展带移民美国的条件来严重制约，亟待找到破解之策。前不久，交通运输部等十八个部门联合发布了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》(简称《通知》)，在业界引起强烈反响。那么，《通知》向社会和行业传递了哪些信号？它将给交通物流业带来什么样的变化？多式联运下一步发展的重点在哪里？近日，本刊记者专访了中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原女士。 发展多式联运正当时 记 者：中国多式联运已走过了30余年，随着国内综合交通快速发展，多式联运越来越被社会和业界广泛关注，如今正迎来一个非常好的历史发展机遇期，对此，您怎么看？ 李牧原：的确如此。多式联运不仅是经济全球化必不可少的支撑系统，更是5、
发展新的国际区域合作、推进区域经济一体化的先导工程。同时，它还是以各种运输方式独立发展相对成熟为前提条件，是运输服务发展的高级形态，是全球物流发展的一个重要方向。对于中国而言，多式联运是中国物流业发展的战略性举措。 记 者：目前大家看好多式联运的主要原因是什么？ 李牧原：最主要的原因是，经过多年的发展，中国已具备了在更大程度上更广范围内发展多式联运的基础条件。其表现在运输基础设施不断完善，以铁路、公路、水路、航空和管道为主体的多层次立体综合交通运输网络基本形成；已实现公路、水路和铁路之间集装箱运输衔接，在公路与铁路之间具备挂车对接的能力；交通运输大部门体制初步形成，综合运输管理体制机制不断完善；国内产业布局加速优化，区域合作日益紧密，新兴技术广泛应用，运输服务需求提档升级，对多式联运需求日益突出等，这些要素都充分说明了中国发展多式联运恰逢其时。 记 者：对于多式联运的重视，从近几年国家的一系列政策上可以看出端倪。 李牧原：是的。由于多式联运作用日益凸显，近几年，国家将多式联运提升到国家战略层面的高度。自《物流业发展中长期规划》发布以来，从国家层面更加重视多式联运，相关政策密集出台，政策红利也正在快速释放。 记 者：不可否认，与欧美发达国家相比，中国的多式联运还处于起步阶段，长期积累的问题依然突出，这需要我们找到好的突围路径，您如何看当前这种现美国现在有多少中国移民状？ 李牧原：当前，中国多式联运呈现“一高、两低、一瓶颈和五薄弱”的特点。“一高”指我国集装箱制造能力、产业配套水平,连续25年蝉联世界第一,产销量占全球市场份额的95%,“中国制造”成就了全球多式联运。“两低”体现在一是国内运输市场集装箱化率低, 特别是危化品、冷藏集装箱化率更低；二是多式联运业务占比低，公铁联运、铁水联运、国际铁路联运虽发展迅猛，但是铁路集装箱化占比仅3%,导致公铁联运占比低；集装箱铁水联运在港口集疏量中占比不足2%(国际成熟港口中铁水联运的比例往往占30%～40%),与我国经济发展需求不相适应。“一瓶颈”即铁路货运市场化的进程影响我国多式联运发展,市场倒逼之下的铁路改革尚未完成,铁路货运服务能力提升还需时日。“五薄弱”包括：一是集装箱多式联运型枢纽场站衔接和转运能力弱；二是多式联运经营人主体缺少并且服务能力弱；三是集装箱多式联运信息系统近乎空白；四是集装箱多式联运统一美国投资和移民单证缺失；五是多式联运装备应用水平和标准化程度低，特别是内贸的多式联运装备体系几乎空白。从以上现状来看，中国发展多式联运亟待解决的问题还有很多，这不仅需要行业界的努力，更需要国家层面的大力支持。 记 者：当前，国内发展综合交通运输、物流业降本增效对多式联运需求的呼声趋高，这种趋势对多式联运的发展意味着什么？ 李牧原：中国综合交通运输和物流业发展进入了一个新的历史阶段，供给侧改革、全球供应链一体化、物流大通道建设、“一带一路”战略等都对多式联运发展提出了新的要求，因此，无论从国际发展形势，还是从国内发展形势来看，中国多式联运发展步伐都应尽快提速。 政府角色之变 记 者：让人欣喜的是，前不久交通运输部等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运的通知》，多式联运终于迎来大发展的历史机遇期。对此，您怎么看？ 李牧原：《通知》发布后，在社会上引起的反响确实很大。从历史上来看，近十年来由十八个部门联合发文，这样的现象也是非常罕见的。《通知》从5月份起草到12月份底发文，交通运输部挂在网上是1月4日，在如此短的时间内，能够完稿并最终发布，这个效率是相当高的。为什么效率如此高？那是因为国家意识到了在新时期多式联运对于国家未来经济发展的重要性，所以这项工作推动起来就容易很多。 记 者：《通知》有一个很明显的特征，即政府在其中扮演的角色与以往似乎发生了一些变化，您如何看这种变化？ 李牧原：《通知》首先明确了政府推动多式联运发展的工作思路和方式，这一行文风格不同于以往诸多文件，充分体现了多式联运发展要“自上而下”推动的行业特点。纵观欧美多式联运发展经验，政府为解决运输业的高能耗、公路的拥堵、土地资源利用、劳动力匮乏等社会问题，都是以多式联运为必由之路，利用铁路、水运的集约化和重载化优势，逐步实现运输服务规模化、标准化的过程，优化运输结构。对于其他行业，政府干预比较少，但对于多式联运行业的发展，却都不约而同地实施了干预。因此，在多式联运发展中，政府扮演了很重要的角色。 另外，《通知》还有一个很明显的特征就是，明确了抓、放、管、测的工作逻辑，有效解决了“一抓就死，一放就乱”的矛盾，从中我们可以看出政府的角色开始有了一些变化。虽然《通知》中也强调了要依法加强监管，但更侧重的是优化市场监管模式上，目的就是为营造良好的市场环境。各级政府主管部门抓多式联运工作，不允许给企业设置高门槛和发放多“牌照”，应该放开准入，鼓励进入，让更多的运输或物流企业勇于为客户提供多式联运的服务。政府将事先发许可证的传统管理模式，改变为事中、事后的监管模式；事中、事后的监管采用建立多式联运经营信用考核评价体系与奖惩联动机制，这是符合市场规律的做法。 记 者：我们注意到，《通知》中提到了要加强市场运行监测，这一条也受到业界的关注，这说明政府释放出了什么信号？ 李牧原：细心的人不难发现，我们提出的是依法监管，而不是加大监管，更重要的是强调了加强市场运行监测，这对营造良好的市场环境尤为重要。我们是要把所有影响多式联运发展的阻滞打开。企业运营的好与坏，最终要通过客户的货币选票作出评判；评判的依据是建立一套完整的切实可行的行业动态运行监测体系，建立多式联运运行的KPI。而约束政府部门的一些涉企收费之策，则为多式联运的运行打开了方便之门，以此鼓励多式联运经营人成长壮大，鼓励多式联运业务的快速形成，鼓励多式联运规则体系的建立。 记 者：记得以前您在多个场合提到国内多式联运发展时提到能力不匹配、规则不统一、信息不共享、网络不健全、主体不明确、政策不到位等诸多问题，那么导致这些问题出现的主要根源在哪儿？ 李牧原：当然原因有很多。其中最主要的原因之一就是我们此前还没有营造一个良好的市场环境，因此，我们把营造良好市场环境放在了《通知》的第一部分，就是希望政府扮演好自己的角色，不要设置什么障碍，要拆围墙、畅通道，从而创造一个有利于多式联运业发展的良好环境。 破瓶颈 补短板 记 者：推进多式联运发展必须考虑其系统性，您如何定义这个服务系统？ 李牧原：在我个人看来，多式联运的服务系统可分为三层定义。第一层是四大支柱构成的子系统：一是转运设施的协作网络，即由多个多式联运枢纽型物流园区构建的物流网络；二是多式联运的经营主体，即承担多式联运一站式服务的多式联运经营人；三是服务产品的不断升级，多式联运最终是提供客户标准化的运输产品；四是信息平台的跨界应用，目前我们港口、铁路、航运、公路和物流公司的信息化尚停留在企业信息化阶段，能跨不同运输方式的信息平台凤毛麟角。第二层是多式联运系统的四大基石：一是集装箱化，集装箱是多式联运的载体；二是6、
统一单证，一份合同、一单结算，就意味着一个完整的责任主体；三是统一标准，标准包含了装备的标准、运营服务标准和信息化标准；四是便捷通关，通关效率是多式联运重要的外部环境。第三层是建立科学的多式联运评价标准。标准有两个维度，一是客户绩效维度，即成本、效率、质量；二是运作水平维度，即采用统一单证的水平。 记 者：发展多式联运，需要完善的基础设施网络和强大的支持保障能力，未来我们需要在哪些地方发力？ 李牧原：需要从四个方面发力：一是完善基础设施网络。二是畅通转运微循环系统。三是强化服务规则衔接。四是健全法规标准体系。这些年多式联运的发展总是感觉掣肘太多，主要是受以上这几方面的制约。像断头路，就是很好的例子。表面上看，我们的交通基础设施基本很完善了，然而像货场、车站等交通枢纽因为附近一小段路很差，车、货难以过去或出现堵塞，导致运输效率大大降低。再比如，因为规则和标准不同带来的麻烦也不胜枚举。有些货物装到集装箱里走海运没事，但要是走铁路可能就有问题，这都是因为行业规则不同所致。这些规则很多都不是政府强加的，而是各部门和行业之间的规则不同而导致的运输不畅。现实中很多这样的问题需要强化服务规则的衔接，需要生成内生的规则才行。 从国际多式联运发展轨迹来看，多式联运提出过程正是各国、各企业之间对合作规则达成共识的过程，多式联运的本质是共同规则所认定的全程责任，所以，规则统一是多式联运的基础。长期以来，我国各种运输方式独立发展，从硬件设施和装备的标准，到服务规则和单证票据都自成体系，拉高了服务链条上的运行和管理成本，是我国多式联运的顽疾。但规则与标准的建立应从何入手，我们一直缺乏有效的推进策略。《通知》中明确提出“强化服务规则的衔接”，规则的衔接应该是以产业实践和业务合作为基础，是多式联运服务协同的各环节、各利益方共同谈判、共同博弈的最终结果，因此规则是产业界内生的，是以产业实践累积的。由规则到标准，是需要通过立法的过程去实现。目前我国多式联运发展尚存在许多规则和标准的空白，未来一段时间，建立适合中国国情的新规则和标准体系是中国多式联运发展的重要任务，既不能完全照搬国际规则，又能做到与国际规则有效衔接。特别需要注意的是，我们在谈建立标准的时候，还特美国护士移民条件别强调了立法必须跟上。如果标准不跟立法捆绑，这个标准是没意义的。有标准，无立法，我们以往在这方面吃亏的地方不少。 记 者：对于行业和企业而言，是否有好的服务模式、服务产品和经营企业对于多式联运的发展至关重要，您认为这方面应注意什么？ 李牧原：《通知》对于深化行业改革，创新运输服务模式方面强调了推广先进运输组织形式、深化铁路和货运价格改革、培育多式联运经营企业、丰富联运服务产品四个方面的内容，都具有很强的针对性。事实上，我们此前通过多式联运示范工程已经积累了不少经验和心2、
得。我个人认为，国内发展多式联运有几点值得关注。首先，合作比竞争重要，没有哪家企业可以包打天下，可以完成多式联运的全程服务，因此，合作与协同是多式联运的精髓和要义。其次，培育能力比投入设施重要，多式联运不仅要关注设施设备的投入与改造升级，更关注组织、规则、服务标准等软实力的建设上，基础设施的投入也要转化成服务能力，以服务能力为导向的原则比较明确。再次，鼓励未来比表彰过去重要，多式联运在我国发展还有许多需要完善的理论，需要探索的实践，需要积累的经验。通过建立示范工程树立样板，总结规律，创造未来的发展潜力，“示范”的价值才能最大化的发挥。因此，对于基础条件较好、发展思路明确且未来具有较好成长性的企业和企业联合体，有责任有条件作为产业升级的先行先试的基地，探索一条适合中国国情的多式联运发展之路。多式联运的特点就是不求所有，但求所用，这需要用规则和契约的形式做起来，而且未来改革创新的重点也在这里。相信随着《通知》发布，一些制约行业、企业发展的瓶颈问题有望一步步得到解决。 记 者：推动信息共享，加快装备技术进步也是当前迫在眉睫的事，对此您如何看？ 李牧原：信息化、智能化、互联网、物联网、大数据、3D打印等科学技术的飞速发展，深刻影响着各个行业。同样，多式联运的发展，离不开现代先进技术的支撑。因此，在未来的多式联运领域，能否尽快实现行业信息共享、推广标准化运载单元，以及专业化联运设备的研发能否跟上，对行业界来说是一个不小的挑战。 国际联运大有可为 记 者：《通知》中关于深化对外合作、美国eb3移民成功率开拓国际多式联运市场的笔墨也不少，您如何看待国际市场？ 李牧原：中国是世界第二大经济体，同时又是贸易大国、航运大国、铁路大国，是国际多式联运的重要参与者。 我国物流业主要服务于三大市场，第一市场是支持中国参与全球供应链合作的国际物流市场，以港口、航运、航空货运企业为主力军，是我们与国际接轨实现的，已经发展得相对成熟；第二市场是国内物流市场，可分为能源、农副及农资、制造业和城市人居生活保障四大需求领域，是我国物流业存在问题较多，集约化、标准化、规模化、智能化程度都亟待提升的市场。第三市场是服务于“一带一路”战略的新型国际物流大通道。这一市场方兴未艾，从基础设施到规则体系，远不及第一市场成熟，也不及第二市场活跃，但是这个市场是我国物流业必须关注的新兴市场，在这个物流市场中，中国应该担当积极的建设者和规则的主导者。 记 者：对待这三个市场，我们应采取哪些不同策略？ 李牧原：《通知》中虽然没有明确三个物流市场的区分，但是清晰地说明了对待不同物流市场，多式联运应该努力的方向和重点任务。对于第一物流市场，多式联运发展的重点任务是补齐发展的短板。一是通过内陆港建设打通铁水联运的通道；二是畅通微循环，完善大型3、
港口、铁路货站的集疏运路网。对于第二物流市场，多式联运的发展任务是最为繁重和艰巨的，需要填补的空白领域较多，几乎涉及到多式联运系统的全要素。一是利用既有的各种货运型物流园区和新建的设施美国移民需要的条件，建立分层级的多式联运网络；二是大力发展集装箱运输，提升国内运输的集装箱化水平，特别是要推出适合中国内陆运输市场的集装箱，并为其建立标准；三是鼓励发展多种形式的多式联运服务，以丰富市场的服务品类，包括驮背运输、冷藏集装箱、罐式集装箱对应的专业物流市场的多式联运服务；四是建立规则、标准和信息化的体系；五是培育多式联运经营主体，鼓励企业使用多式联运合同，破解统一单证的难题；六是加速推进铁路物流发展；七是引导多种形式的企业合作，以多式联运各环节的主力企业的高度协同，构建多式联运一体化的服务能力。第三物流市场的任务重点是互联互通，一方面规范正在兴起的国际铁路联运，引导其健康有序发展，另一方面是加强通海关与口岸便利化水平，并积极主导沿线国家一同制修订国际运输规则和多边便利通关协定。第三物流市场对我们挑战更大，但历史机遇也是空前的。 需要指出的是，第一物流市场的成果可以转化为第二物流市场发展经验和学习标杆，第二物流市场是中国下一阶段多式联运发展的主战场，其成果是第三物流市场可以输出的物流文明，如果我国内贸物流市场尚处于物流业的中级水平，那么我们很难有成熟的规则和标准输出。打好这场攻坚战，是“一带一路”战略实施的保障，是新型国际物流大通道建设的要求。 记 者：随着中国“一带一路”倡议在国际上的影响力与日俱增，这为中国多式联运带来了新的市场发展机遇和挑战，您认为中国应发挥怎样的作用？ 李牧原：“一带一路”战略实施推进,也将在很大程度上对中东欧、中亚很多国家的交通基础设施建设、全球交通运输的组织方式,甚至全球交通运输的治理产生影响,包括节能减排、技术标准等国际规则的讨论制定,中国的积极参与已经变得十分重要。我出访过“一带一路”沿线的一些国家，在跟当地物流界人士交流时，感触很深。我问他们，希望中国能够做些什么时，他们说希望中国带着他们制定统一的合作规则。在他们的眼里，只有中国才有能力带领大家制定透明的统一的区域合作规则，从而让大家最终达成共识，实现共同发展的目标。这是对中国的充分认可和信任。显然，在制定透明的统一的国际标准和规则方面，中国有能力肩负更多国际担当，这也是带动“一带一路”沿线国家多式联运发展、经济发展，同时带动中国企业“走出去”的重要举措。 记 者：在国内整个多式联运的运输链中，铁路运输的效能还没有完全发挥出来，也就是说铁水联运和集装箱市场还有很大的提升空间，您如何看？ 李牧原：其实不仅仅是铁路的问题，8、
国内整个多式联运的效能还没完全发挥出来。欧美国家经验表明，多式联运能够提高运输效率30%左右，减少货损货差10%左右，降低运输成本20%左右，减少公路交通拥堵50%以上。据综合测算，目前我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。目前，我国多式联运货运量规模仅占全社会货运量的2.9%，远低于美国的发展水平；海铁集装箱联运比例为2.5%左右，而发达国家如美国为40%、法国为35% ；运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。根据对我国重点企业多式联运线路的调研，大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。通过这些数字，我们不难看出发展多式联运的重要性，以及铁水联运巨大的发展空间。预计未来十年是我国多式联运快速增长期，内贸箱、铁路集装箱需求量会有较大幅度增长。毫无疑问，中国铁路在多式联运中应发挥主力军作用。 记 者：多式联运是我国综合运输和现代物流业的突破口，“十三五”期间国家各种扶持力度不断加大，对于未来，您有何期待？ 李牧原：自去年交通运输部和发展改革委联合推出的首批十六个多式联运示范工程，到《通知》的出台，中国多式联运的进军号已经吹响，产业实践也进入了快车道。按照《通知》所指明的行动路线，在体制层面，打破行政分割，建立公、铁、水、空合作机制，统一行业标准，建立政府、协会、企业的多层次推进结构；在产业合作层面，鼓励跨界合作、产业融合，建立各环节主力企业的紧密协同机制，整体发美国eb3移民力；在企业层面，不断培育创新能力，促进服务升级。我们坚信会走出一条适合中国国情的多式联运发展之路。总之，机会多多，但我们尚需努力！