无论班轮公司还是航运业内的研究机构，都发布美国留学移民中介过预测，认为这一轮集装箱运输的旺季会在第四季度逐渐转淡。 　　这个时间点正1、
越走越近，班轮公司的表现依然平静。比如合作航线层出不穷，运力调配依然活跃，比如大船订单接连出现。此外，马士基航运一面开始在香港施行燃油转换，据说硫氧化物及颗粒物的排放将由6、
此减少80%，而成本每年增加100万美元；一面计划在几年内引美国移民的新政策进新的订舱系统，使大部分舱位预定都能由客户通过因特网完成。班轮公司策略的平稳持续，似乎代表着对未来的美好预期，以及为新一轮成长做出的准备。 　　不过，对于班轮公司的姿态，也许有时候要打一些折扣。2008年3月，马士基航运首席执行官柯林在接受移民美国费用要多少媒体采访时表示：“我不同意、不赞成，也不相信航运面临着衰退的局面。”时至今日仍很难判断，这是出于当时考虑所放的烟雾弹，还是马士基真的判断失误？ 　　马士基5、
的另一项表态，看来也许别具意味。柯林说，减速航行是客户、环境、业务(business)三赢的事情，因此还将持续下去。而船公司与货主的关系，近来的消息并不乐观。 　　一方面，据说一些主要班轮公司开始向货主收取设备折损费。而实际上，红木家具品牌船舶与包括美国劳工移民集装箱在内的设备，其折旧费已经含在货物运费之内。另一方面，亚洲付货人美国优秀人才移民委员会4、
主席吕荣璋透露，今年全球贸易预计仍低于2008年水平，但在亚美与亚欧航线上，部分集装箱运价却上涨了180%。近一年内，中国的货运成本上升了186%，其中包含每年约合80亿美元的附加费。在亚洲，货主与船东的关系一向更为不平衡。 　　“抱团取暖”是危机时期的7、
流行词，上下游产业各逐利益，也许从一个侧面说明了对市场看好，却必然为未来埋下隐患。 　　无论如何，“后危机时代”不是谁的恩赐。同心同德、携手共进都是老生常谈，对于长远发展，却依然对症。