当前航运媒体有多篇评论述及今年的亚欧线，业内人士如此关心与担忧亚欧线的前景，前所未有。究其原因，可能有四：　　第一，1—3月将有大量去年推迟交付的大船集中交付。这批大船约76艘86万TEU，平均每艘1.13万TEU,其中容量1.3万TEU以上(约13450TEU)的49艘，共约66万TEU,余下27艘“小”船每艘也有7000～8000TEU，共约20万TEU。　　第二，一般航线上的港口在尺度上，在箱量供给与集疏上都无法满足这批1.3万TEU以上型的大船，因此别无出路，所以这批大船基本上只能投欧洲移民美国的历史放在亚欧与亚美西线上。　　第三，亚欧线与泛太线是全球数一数二的大干线，但是当前一般5000TEU以上型大船在宽度上已经过不了巴拿马运河，1.3万TEU型大船更是没门，如果去掉亚美东的箱量，则亚美西线的箱量不能与亚欧线相比，因此，这66万TEU大军团的大部分会奔着亚欧线而来。　　第四，亚欧线的航程大于亚美西线的航程，以上海至汉堡10657海里与上海至长滩5728海里为例，前者的航程长于后者86%，按长航线配置大船更有利于发挥大船效率的原则，因此把这批1.3万TEU型大船配置至亚欧线而少配置或不配置于亚美西线上，是相对合理的。为了重点突出亚欧线与估算简便，假定将上述7000～8000TEU型“小”船投入亚美西线与其他线上没钱怎么移民美国，或为运量增加而组成新航线之用，或为投入扩大降速节油之用。　　四个原因可能使亚欧线出现运力供大于需，由此引起现在移民美国有必要吗运价大跌。例如德意志银行分析师表6、
示，国际班轮运力大增3、
的负面影响会集中在亚欧线，断言该航线运费大有可能在下半年急跌，全年平均运费会由去年的每TEU2083美元回落至今年的1750美元,甚至更低。德国交通信贷银行也8、
表示同样的忧虑：“鉴于2011—205、
12年将迎来新船交付的高峰，如果班轮公司未能维持此前帮助它们限制运力并恢复盈利的积极运力管理计划，那么，亚欧线的运费恐将再次崩盘，并势必波及其他各大航线。”　　28万TEU应为增量上限　　据去年11月中旬CI-online发布的截至11月1日全球运力分布的统计，亚地欧线上的运力有368万TEU。笔者曾把此资料中分布在全球各线上的运力相加约为1700万TEU，而当时全球总运力仅为1410万TEU，即多出20%。经专业人士介绍，CI-online可能把同一艘船同时算到两条航线的运力配置上，比如中国至欧洲的船捎带去新加坡的货，可以同时算亚洲区域内航线和亚洲至欧洲航线。考虑到今后新增的亚欧线也会出现同样情况，故对此不作校正了。　　去年底与今年初各界预估的亚欧线箱量的增幅为10%，但德鲁里预估仅为6.5%。假设10%的预估是正确的，则亚欧线上的运力可增加36.8万TEU，但仍需考虑到去年12月亚地欧线上曾有几条线撤销，这些船还会卷土重返，还有少许过于重视市场份额而未撤销其本该撤销4、
的航线，又年底时全球还有占总运力2.3%的闲置船存在，故上述的36.8万TEU的运力上限至少得打个折扣，在难以得出具体统计数据前暂且打个78折，而成28万TEU。　　亚欧线上运力增量以28万TEU为限,但却可能将有66万TEU运力向亚欧线涌来，则研究机构与媒体的担心应该不是杞人忧天了。 目前,美国投资移民有2种方式 1红木家具品牌 2 下一页 美国特殊人才移民具体细则