长江证券  红木家具品牌吴云英 　　报告要点： 　　我们在近日拜访一家海外集运公司，就今后几年集装箱行业周期如何运行；4季度集运价如何表现，是否维持盈利等问题与公司进行沟通。沟通总体结论： 　　4季度集运盈亏持平或达到小幅盈利的可能性大。 　　2011年集运行业依旧维持景气，但运价波幅收窄，运价均值可能与2009年持平，但集运公司盈利通过货量增加实现盈利继续上升。 　　同时，对于整体海运行业，我们基于以下几个逻辑：(1)几个主要海运股目前估值不高；(2)由于今年冷冬效应，我们预期4季度油轮和散货市场今年旺季效应会更明显；而集运市场虽进入淡季，但总体依旧可维持盈亏平衡或盈利；(3)证券市场目前周期行业轮动，而海运股总体股价依旧处于底部，相对估值下移。我们预期海运股股价在4季度存在跟涨和表现机会。虽然中期依旧处于“去产能化”过程，短期背景下，目前可考虑适当参与。在投资标的的选择上，基于4季度运价反弹预期，建议选择散货和油轮公司：中国远洋(11.39,0.41,3.73%)、长航油运(5.95,0.13,2.23%)；基于行业中期周期运行预期，选择集运公司：中海集运(4.24,0.15,3.67%)和中国远洋；基于长期中国机电设备出口增长预期，选择特种船运输公司：中远航运(8.98,0.42,4.91%)。 　　Q1：集装箱行业周期性产生的原因和规律？ 　　A：集装箱周期的影响因素：1.国际贸易；从历史看，全球贸易量一般是全球GDP增速的3倍左右；2.新船订单；3.欧美消费的货种结构；4.船东的心理预期(会影响到造船、订单和航速)。 　　从过去历史看，一般3-4年是一个周期。目前集运行业处于景气恢复的一个阶段。 　　总体上判断，2011-2012年还将会是一个比较景气的阶段。 　　Q2：今年10月份是否是集运关键的时间点？ 　　A：今年10-12月是关键点。集装箱运输行业本来就具有明显季节性特征，3季度最旺，4季度转淡，一般到春节后2月份开始又逐渐转暖。今年淡季货量会下降，但幅度不会太大。淡季运价下降是肯定的，9月已开始下跌。但冬季船东开始新的运力封存，预计运价10月下旬后可以稳定。关键是看，淡季结束过后，春节的时候运价能保持在什么水平。 　　根据美国对进口货量的分析，过去美国口岸圣诞节货物高峰一般是10月到港，金融危机后，货主把进货时间提前，带来了今年的旺季前移。今年8月就达到美国货量的峰值。因此今年的淡季也相应有所提前。 　　目前总体运价还是处于盈利状态，如果运价再下跌20-30%，则只能处于盈亏持平状态。 　　Q3：新船订单未来趋势如何？会有大量造船订单出来么？ 　　A：长荣海运等公司都下了订单，目前为止新订单比2009年增加不少，但实际上是处于合理状态，订单最多的是2006和2007年，目前还远达不到当时水平。现在船公司的盈利，只能4、
覆盖2009年亏损额的1/3-2/3的水平，因此各公司的账面现金还不是很多，现金流并不很充足，还没有能力大量造船。而且现在很多公司都在消化06、07年订单，有些推迟到了2011和2012年，所以不太可能大批量造船。 　　今年，总体船东的盈利还是弥补不了2009年的全部亏损的，最多也就是弥补2/3。 　　Q4：明年会比今年盈利更好吗？ 　　A：按照历史来看，2011、2012年至少不会差，很可能是阶段性高点。比如，在2001-2002年那一轮周期低谷之后，总体上，之后持续2-3年行业盈利还是维持持续改善的趋势。2010年运价波动幅度会收窄。 　　吴云英：总体上，判断2010年运价均价与2009年持平，波动减弱，欧线可能是前低后高的态势。但由于货量有8-9%的增长，因此船东盈利2010年依旧可实现增长。 　　Q5：巴拿马运河2014年拓宽对整个行业的影响？ 　　A：估计会导致美东航线运价有所下跌。目前美东航线比美西航线毛利率和盈利都高，因为巴拿马运河在无形中控制了运力(大船过不去，8000TEU以上走不了东海岸)。今后拓宽以后美国的运量会重新分配，美国东海岸的货量会上升，西海岸的货量会下降。未来美线整体货量不会有太大影响，对船东整体收入影响不会太大；另一方面，船公司物流成本会略有下降。 　　总体对整个行业不会影响很大，因为毕竟不是影响行业周期的主要决定因素。 　　Q6：中国出口集装箱运价指数CCFI好像波动不大，但真实运价波动比该指数波动大得多。什么原因？ 　　A：CCFI可以作为参考运价波动趋势的变化，但不敏感，似乎滞后。具体可以看上海航运交易所公布的SCFI上海港-XX港运价。 　　吴云英：上海航运交易所从2009年10月开始公布上海出港到欧洲、美国、亚太等地区的基本运价，即以美元/TEU为单位的运价，这个数据在我们每周发出的数据库都有。这个可比较真实反映运价变化，遗憾的是由于是从去年开始才公布连续的数据，因此看不到历史连续的很长的数据。 　　Q7：今年具体有些什么因素使得行业景气超预期？缺箱、美国的欧洲移民降速这些增进因素可不可以持续？ 　　A：总结有以下原因使得运价上涨远超预期：1.欧美补库存；2、船东对运力的控制；3船舶减速；4、缺箱；5、行业自律；6、船公司的联合，规范竞争，降低成本。 　　我们来逐个分析： 　　1.补库存这个因素不会持续，预计明年货量能增长8%-9%；2.运力控制，大公司都会做到，一些财务比较好的公司，可能会新造船，运力会3、
美国技术移民咨询增长，但幅度不会太大；3.船舶该减的航速已经减了，再度下降消耗运力的的余地不大。(目前没有船东加速，加速也不会增加收入，因为虽然增加货量，但运价下跌)；4.缺箱的状况基本上快要结束了；5.行业自律会持续下去；6.经过2007年的大跌，船东联合控制运力维持运价的动力和决心比以往强很多，不再盲目追求量，而转而追求利润。 　　A：因此，总体上，补库存和缺箱的增进因素不再存在，但船东联合和自律行为还存在。明年行业需求维持8-9%增长，行5、
业运力供给也差不多这个水平，总体供需处于平衡的状态。在海运的几个子行业中，集运子行业产能消化会最快完成，盈利也将是几个子行业中相对表现最好的。 　　Q8：目前4季度看到运价下降，船公司是否已经开始做一些准备，收缩运力？ 　　A：目前已经开始控制航线数量，减少班期，未来可能会临时取消一些航班。 　　Q9：明年运价超预期下跌的可能性大不大？ 　　A：看年底欧线的价格，对明年新一年的美洲航线新合同谈判有指导意义。目前觉得超预期下跌和超预期上涨的因素都还不存在。 　　Q10：今年4季度初的表现符合船东预期么？ 　　A：9-10月运价回落，装载率不是很高，但总体还是符合预期的。 　　Q11：对今年4季度盈利的预期？ 　　A：目前大家还比较保守，总体持盈亏平衡的预期，很有可能会小幅的盈利。 　　亏损的可能性不大，因为美线基本运价4季度可以保证盈利，除2、
非欧线大幅度下跌至亏损线下，从而吞噬掉美线的盈利。欧线1200美元/TEU左右的保本点，节前运价还在1600-1700美元/TEU，还是盈利的。 　　Q12：行业新进入者会不会扰乱行业秩序，对行业运价会不会有负面影响？ 　　A：目前主要的新进入者有2个：TCC，只有1条航线美国-中国太仓。另一家来自海南泛亚(李克麟的公司)。目前2家公司运量不大，还不足以对行业有大的影响。 　　Q13：目前总体船东对未来行业的预期乐观还是谨慎？ 　　A：总体上，船东还是持有谨慎的态度，这其实对于行业是好事。 　　总结今天交流的观点： 日本移民美国的人多吗　　集运4季度盈亏持平或达到小幅盈利的可能性大。 　　2011年集运行业依旧维持景气，运价波幅收窄，运价均值可能与2009年持平，但集运公司盈利通过货量增加实现盈利继续上升。 　　目前预测中海集运3季度EPS为0.15元，全年EPS预计为0.25元，乐观点4季度盈利，则全年EPS在0.28元左右。2011年EPS目前我们暂估计为0.30元，存在上调可能。考虑到目前集运整体正处于盈利恢美国移民问题有多严重复和改善的阶段，维持中海集运“推荐”的评级。 　　而总体对于海运行业4季度可能存在的机会，我们基于以下几个逻辑： 　　几个主要海运股目前估值不高。由于今年冷冬效应，我们预期4季度油轮和散货市场今年旺季效应会更明8、
显；而集运市场虽进入淡季，但总体依旧可维持盈亏平衡或盈利。 　　证券市场目前周期行业轮动，而海运股总体股价依旧处于底部，相对估值下移。 　　我们预期海运股股价在4季度存在跟涨和表现机会。虽然中期依旧处于“去产能化”过程，短期背景下，目前可考虑适当参与。 　　在投资标的的选择上，基于4季度运价反弹预期，建议选择散货和油轮公司：中国远洋、长航油运；基于行业中期周期运行预期，选择集运公司：中海集运和中国远洋；基于长期中国机电设备出口增长预期，选择特种船运输公司：中远航运。 美国人才移民