——虽然各班轮公司在年报中均对未来盈利作乐观预测，但一季度中国远洋和中海集运的大幅亏损无疑给集运市场当头棒喝，可见今年对班轮公司来说绝对不是一个顺美国移民投资要多少钱利的丰收年。 　　去年4月23日，面对刚刚从金融危机中复苏的航运业，中远集团总裁魏家福曾说，“国际航运市场最困难的时期已经过去了！中远集团将在2010年扭亏为盈！”但就在魏家福说这句话的同时，中国远洋2009年年报却显示其当年巨亏75.4亿元，同比下降169.86％。此后，中国远洋的股价也从2009年8月的20元一路下跌至去年7月的8.61元，跌幅近60%。而同期巨亏65亿元的中海集运也有着相同的命运，股价大跌近50%。 　　如今，一年过去了，在全球贸易强劲增长的带动下，不仅魏家福兑现了自己的承诺，中国远洋一举获得了将近200%的利润增长，其他大部分航运企业也都实现了扭亏为盈的逆转。但这令人欢欣鼓舞的逆转并没有持续太久，4月28日，中海集运与中国远洋相继发布一季报显示，分别亏损1.46亿元和5.03亿元。集装箱航运企业今年是否能保持盈利又变得扑朔迷离。 　　 　　咸鱼翻身 　　随着欧美国家的经济复苏，中国进出口贸易在去年初经过一个快速上升的过程后轻松盖过2008年的历史高点。据海关统计，中国去年实现进出口总额近3万亿元，同比增长34.7%，并超越德国成为世界第一大出口国。受益于此，中国集装箱运输企业的业绩也实现惊天大逆转。 　　其中，中国远洋的业绩尤为抢眼。据2010年年报（年报）显示，中国远洋去年实现营业收入805.8亿元，同比增长44.6%；净利润67.6亿元，同比增长189.7%；每股收益（EPS）为0.66元，同比增长189.2%。其中，集装箱运输及其相关业务贡献413亿元收入，同比增长73.2%，这超过了整个集团总收入的一半。从分航线看，中国远洋的远洋航线提供了大部分营业收入，亚欧线和跨太平洋线的收入分别达到143亿元和121亿元，同比分别增长96%和97.6%。 　　中国远洋总经理张良在4月份的年报发布会上称，去年世界经济复苏与国际贸易需求增加，拉动集装箱运输需求总体上升，加上各班轮公司谨慎投放运力和减速航行，使得供求关系大幅改善，中国出口集装箱运价指数去年全年均值上升到1131点，同比上升22.3%，由此产生的全球集装箱航运业强劲回升是中国远洋扭亏为盈的主要原因。 　　但中国远洋利润高速增长的原因还不止于此，根据年报显示，中国远洋的远洋航线收入增长要高于近洋航线。以亚欧线和中国国内线为例，去年中国国内线实现货运量同比增长17%，营业收入同比增长34.7%，而亚欧线实现货运量同比增长仅为7.9%，但其营业收入却同比增长97.6%。由此可见，远洋航线的运费调涨是中国远洋实现收入大幅增长的主要原因。 　　对此，中国远洋将其归结为航线经营策略的成功。根据年报，去年淡季期间，成功实施了Vessel Pool计划，实现大幅减亏，在不增加运力的情况下，协调合作方实施航线运力恢复和结构调整，其中亚欧、跨太平洋航线周舱位分别增长40%和43%；在旺季期间，适时在亚欧、跨太平洋航线分别开出加班船增创效益。同时，充分利用市场复苏的有利因素，推动运价恢复，其中，亚欧航线年初成功恢复运价，跨太平洋航线在新年度合同运价签订时回升至合理水平，6月份又率先在东南亚航线推出调箱附加费，并向其他航线推广。另外集装箱量不平衡的8、
情况也得到改善，由于集装箱管理效率的明显提升，箱量增幅远低于货运量增幅，整体箱位比创历史低位。同时，中国远洋去年还在10余条主干线上实施了加船减速，同比减少油耗33.8 万吨，既减少了企业闲置运力，也降低了燃油成本。 　　中海集运去年也实现了业绩高速增长，据其年报显示，去年实现主营收入348.4亿元，同比增长74.7%；实现净利润42亿元，同比增长164.8%；EPS为0.36元，同比增长164.8%。 　　对于业绩大幅增长的原因，中海集运在年报中称，首先是主动闲置富余运力，减少非理性低运价所带来的损失；其次是4、
优化航线布局和运力调配，并通过扩大航线覆盖面及区域市场份额提高航线效益；第三是采用了精细化管理和优化工作机制，使成本得到有效控制，如在箱价低位时果断购买和租赁7.5万只集装箱，不仅有效缓解了缺箱局面，也使单箱成本仅上升2.6%，远低于箱价上涨幅度。其他如港口使费、中转成本等也有一定程度降低。同时，在原有经济航速的基础上积极推进超低经济航速，大大降低了燃油成本。 　　与中国远洋相比，中海集运在集装箱货运量增长方面并无太多出彩之处，全年货运量720.8万TEU，同比仅增长6.9%，但这6.9%的货运量增长却产生了74.7%的营收增长。据年报显示，中海集运去年平均运费为4660元/TEU，同比增长65.5%；外贸航线平均运费7105元/TEU，同比增长约75.7%，其中增长最快的欧地线和太平洋线的运费收入同比分别增长116.4%和63.9%。可见与中国远洋类似，中海集运业绩的增长同样受益于运费的提高。 　　将中国远洋与中海集运两家企业年报进行比较后发现，中海集运6.9%的集装箱货运量增长率远低于中国远洋18.7%的增长率，而在利润相对较低的中国国内航线集装箱货运量上，中海集运占比高达44%，远高于中国远洋的25%，但结果却是在集装箱业务营业收入增长率上中海集运要略超中国远洋，前者为74.7%，后者为73.2%。可见中海集运虽然在集装箱货运量及远洋航线开拓方面不及中国远洋，但其在成本控制上要略胜于7、
中国远洋。 　　令人意外的是，连续数年亏损的天津海运（SST天海600751.SH）去年也实现了难得的扭亏为盈。据其年报显示，天津海运去年实现营业收入2.01亿元，同比增长7.7%；净利润为2940万元，同比增长112.4%；EPS为0.06元，同比增长112%。据了解，从2002开始天津海运出现连年亏损，至2009年的8年间，仅2005年和2008年实现微利，其余年份全都亏损，去年的扭亏为盈使得天津海运避免了被停牌的命运。 　　据其年报披露，去年实现扭亏为盈的主要原因是天津海运克服了资金紧张与自有运力大幅缩减等不利因素，调整运营思路，通过租入船舶经营等手段，大大提升美国移民哪里好了船舶的运行效率，加快了运费资金回笼。同时，天津海运放弃了盈利欠佳的日本航线和干散货运输，集中精力拓展了马尼拉航线和中国国内航线，使得后两者的营业收入分别实现62.3%和87.12%的大幅增长，全年的箱运量也增加到6.8万TEU。 　　但记者仔细查看年报后发现，致使天津海运去年扭亏为盈的，并非是其主营业务的增长，而是其营业外的收入。虽然其去年实现营业收入2.01亿元，但营业总成本却高达2.16亿元，主营收入净亏1758.1万元，而营业外收入则达1.15亿元，同比增长117.3%，占其主营收入的一半多。另据年报披露，这笔营业外收入主要来源于银行利息减免、债务重组收益和政府补贴等，这其中大新华物流所起到的作用不容小觑。 　　尚有差距 　　虽然去年中国主要集装箱运输企业业绩均实现大幅增长，但在全球集装箱运输市场普遍回暖的大环境下，中国集运企业实现的增长并不太出彩。 　　马士基航运去年实现营业收入560.9亿美元，同比增长15.5%；净利润50.2亿美元，同比增长592%，创造了该集团成立106年以来的最好业绩。其中，集装箱航运及其相关业务贡献净利润达26亿美元，同比增长223.8%。马士基表示，净利润的增长主要来源于运费的增长，至去年底，马士基平均运费水平已达到3064美元/TEU，同比增长29%。达飞轮船去年则实现营业收入143亿美元，同比增长36.2%；净利润16亿美元，同比增长214.3%，其增长势头大有赶超马士基之势。赫伯罗特去年实现营业收入62亿美元，同比增长39%；净利润12.5亿美元，同比增长977.6%。美国总统轮船去年实现营业收入94.2亿美元，净利润4.6亿美元，同比增长162.2%。东方海外去年实现营业收入56.15亿美元，同比增长46.1%；净利润18.7 亿美元，同比增长541.4%。南美轮船去年实现营业收入54.5亿美元，同比增长80%；净利润1.7亿美元，同比增长125.4%。2009年濒临倒闭的以星轮船去年也成功扭亏为盈，实现营业收入37亿美元，同比增长54.2%；净利润5400万美元，同比增长113%。这些班轮公司均获得了历史上最佳业绩。 　　与这些国外航运巨头相比，中国远洋与中海集运所“引以为傲”的业绩增长显得并不是太靓丽。究其原因，中国海运前总裁李克麟曾表示，中国航企过多倚靠国内市场，缺乏第三国运输。根据中国远洋与中海集运年报显示，两家企业主要营收航线均是以国内港口为母港，尚未形成全球化网络，一旦未来中国市场出口出现下滑，其业绩难免会受影响。 　　未来展望 　　虽然各大班轮公司去年业绩均大幅增长，但在今年一季度，多家已发布季报的班轮公司却以大幅亏损结束了它们昙花一现的扭亏。其中，中海集运净利润亏损1.46亿元，EPS为-0.013元；中国远洋净利润亏损5.03亿元，同比下降125%，EPS为-0.05元；天津海运净利润亏损3721.5万元，同比下降24.5%，EPS为-0.08，同比下跌33.3%。 　　无独有偶，去年刚刚扭亏的南美轮船日前也警告说，在集装箱航运市场高油价和低运费蔓延的情况下，南美轮船一季度可能亏损。 　　从数据上看，中国出口集装箱运价指数一季度环比下跌5%，亚欧航线已从年初的1400美元/TEU回落至900美元/TEU附近，美西航线从年初的2000美元/TEU回落至1600美元/TEU附近，而同红木家具品牌期燃油价格却环比大幅上涨21%。业内分析人士认为，班轮公司一季度业绩将低于去年四季度，接近盈亏平衡点水平，甚至亏损。 　　丹麦海事咨询公司SeaIntel也作出了大胆预测，认为今年国际集装箱运输市场持续下跌的运费可能导致全球10大班轮公司亏损130亿美元。SeaIntel的预测报告说，全球10大班轮公司预计今年承运3500万TEU,如果每TEU运费平均减少380美元，10家公司的收入将同比减少133亿美元，“这将使班轮公司重新陷入亏损境地。” 　　中海集运在其年报中也指出，伴随着中东局势、日本地震、大宗商品飞涨等因素的影响，全球经济的复苏之路增加了诸多不确定性。集装箱航运市场也开始面临严峻挑战，如过快上涨的油价、居高不下的箱价、供求关系的缺口以及业内恶性竞争等。中海集运估计，未来2～3年，是集装箱运输市场寻求稳定发展和市场供求关系渐趋平衡的过程，中海集运的全年营收与去年同比，将略微增长，但由于油价和人民币汇率的上升，这一增长预期也存在不确定性。 　　中国远洋的年报预测则显得较为乐观，认为，全球集装箱海运量将超过1.5亿TEU，同比增幅在8%～10%。这将推动远洋航线运费的上涨，预计亚欧航线增幅最大，达到10.4%；跨太平洋线增幅为9.3%。但中国远洋也认为，在运力供给方面，今年将有130万TEU的新增运力进入市场，整体运力增幅为8.8%，其中超大型集装箱船运力的强劲增长，将给全球集装箱航运市场带来一定的运力过剩压力。 　　“今年集装箱海运市场会比去年略差，但在波动中还是有机会的，因为全球经济复苏的步伐仍在继续。”中国海运总裁李绍德在年报发布会上并未表现出悲观，他表示，“今明两年中海集运将继续进行船队扩张，优化船队结构，今年将有6艘1.41万TEU和3艘4700TEU型船交付使用，明年将有2艘1.41万TEU和5艘4700TEU型船交付使用。预计至今年年底，中海集运船队总运力将达到58万TEU，船队大型化特征将日趋明显。” 　　中国远洋今年美国eb2移民的条件没有大规模扩充船队的计划，根据年报披露，中国远洋今年将继续深化联盟合作，优化航线布局，确保新增运力较高的2、
舱位利用率，充分体现大型船舶的规模优势。在坚持本土战略的同时，加大对新兴市场国家的开发力度，并加快客户和货源结构的调整。中国远洋还期望借助推进加船减速，深化节能技术研究应用，积极实施燃油现、期货批量采购等措施，尽力锁定燃油成本，化解企业未来风险。 　　虽然各班轮公司在年报中均对未来盈利作乐观预测，但一季度中国远洋和中海集运的大幅亏损无疑给集运市场当头棒喝，可见今年对班轮公司来说绝对不是一个顺美国的移民政策有哪些利的丰收年。大船运力的投放及油价高涨正将班轮公司推向亏损深渊。 　　补充阅读： 　　干散货与油运：冰火两重天 　　与班轮公司动辄三位数的业绩增长不同，去年干散货和油品运输企业经历了一波惊心动魄的过山车行情。去年初，随着全球经济复苏势头强劲，大宗商品需求旺盛，在此推动下，BDI自3000点一路上行，至5月26日达到年内最高的4209点。之后随着宏观调控的开始，中国对大宗商品的需求锐减，BDI开始大幅下挫，并一度跌破2000点大关，跌幅达50%，直至年底，BDI一直在3000点以下徘徊。同时期，油运市场也呈“W”型盘整走势，全年原油海运量22.7万吨，同比仅增长2.7%。 　　受此大环境影响，中国干散货和油品运输企业去年的业绩也呈前高后低之势，虽仍能保持增长，但增长动能趋向疲弱，不少企业今年一季度业绩出现亏损。 　　中国远洋 　　中国远洋去年完成干散货运量2.8亿吨，同比增长3.15%；货运周转量1.42万亿吨海里，同比增长1.43%；实现营业收入328亿元，同比增长19.8%。与集装箱航运业务79.3%的增幅相比，中国远洋的干散货业务严重拖了企业营收的后腿。对此，中国远洋在2010年年报（年报）中解释，干散货业务的主要货种——铁矿石去年的货运量增长缓慢是主要原因。据了解，中国去年进口铁矿石同比下降1.4%，为12年首次出现下降。 　　年报预测，今年干散货市场将新增运力14%，但需求增长仅约6%，预计全年完成干散货货运周转量9590亿吨海里。 　　中海发展 　　中海发展3月17日与4月27日分别披露了去年和今年一季度业绩报告。去年，中海发展完成货物运输周转量2697.2亿吨海里，同比增长21.7%；实现主营业务收入114亿元，同比增长30.7%；净利润17.2亿元，同比增长61.2%；EPS为0.5元。年报认为，内贸煤炭、油品及杂货运输和外贸油品、杂货运输周期底部复苏，是其净利润高速增长61%的直接驱动因素。其中内贸原油运输市场的份额达65%。 　　遗憾的是，中海发展的盈利期并没有保持下去，一季度，实现营业收入29.84亿元，同比增长9.75%；净利润仅3.82亿元，同比减少16.66%；EPS为0.11元。业内人士认为，各项成本开支增大、货量上升缓慢与燃油价格上涨是中海发展业绩下滑的主要原因。 　　年报还预测，今年将新增运力26艘船舶、319.1万载重吨。其中，油轮4艘、53.6万载重吨；散货船22艘、265.5载重吨。力争年内实现营业收入139.8亿元，同比增长22.5%；完成运输周转量3649亿吨海里，同比增长21.4%。但中海发展也表示，随着中国经济结构调整力度加大和燃油费用上涨，今年要完成预期业绩有一定不确定因素。据了解，中海发展去年主营业务成本达到了创纪录的89.31亿元，同比增长26.5%，而燃料费占38.45亿元，同比飙升44%。 　　长航凤凰 　　已有两年亏损的长航凤凰去年的“背水一战”可谓坎坷，去年前三季度共亏损5867.8万元，眼看就要被ST时，却实现了业绩大逆转。年报显示，长航凤凰去年完成货运周转量614.8亿吨，同比增长43.07%；实现营普通人怎么移民去美国业收入22.7亿元，同比增长32.14%；净利润1106.5万元，同比增长103%。年报称，企业通过强化社会运力控制，盘活存量资产，增收节支创效，主营业务毛利率上升16.7%，以及香港公司的远洋船舶投入营运是去年长航凤凰营业收入提高与实现扭亏为盈的主要因素。 　　但据年报显示，作为长航凤凰主要营收来源的长江干散货运输业务以及远洋运输业务，去年亏损了1000多万。然而3、
，长航凤凰在去年12月底前收到一笔4000万元的搬迁赔偿款，使其净利润剧增。其实早在去年10月，长航凤凰就开始“砸锅卖铁”出售资产维持利润，先后挂牌出售128艘运输船舶和5艘辅助船舶，获得资产出售收入1.1亿元，实现利润9552万元。 　　果不其然，4月19日发布的长航凤凰一季报显示，长航凤凰亏损1.63亿元，创历史最大亏损额。 　　年报没有披露其今年的营业计划，但表示，长航凤凰今年主要的工作重点是深化改革、转换机制、强化激励，争取达到减亏、扭亏的目标。 　　招商轮船 　　招商轮船4月20日发布了去年年报和今年一季报。根据年报，招商轮船去年实现营业收入25.96亿元，同比增长39.3%；净利润6.16亿元，同比增长79.5%，EPS为0.18元。其中，油运业务收入18.94亿元，同比增长38.4%；干散货业务收入7.02亿元，同比增长42%。报告称，业绩增长的主要原因是去年上半年油轮和散货船航运市场需求出现大幅回升所致。 　　但一季报中，招商轮船仅实现净利润1亿元，同比大幅下降54%。市场普遍认为运力过剩、运价下跌、燃油及人工成本的持续增长，是招商轮船业绩下滑的主要原因。 　　招商轮船对于今年的预测比较悲观，并表示可能进一步运用长期合约锁定运力以降低业绩波动的风险，尤其在其略缺乏营运经验的干散货运输领域。但同时，日本震后重建拉动的矿石、煤炭及油品运输带来潜在的需求推动，可能为下半年的市场运价调整带来希望。 　　*文章仅供参考，转载请注明出处 　　（航运交易公报　包志明）