当前集装箱运输市场供大于求的现象依然明显，很难看到尽头，立即动手准备应对危机是当务之急。 　　主动收缩运力 是首要的减亏措施 　　假如笔者是亚欧线的经营者，可能的心态是“运力过剩，你们先撤，我涨运价，必成。”如果人人都像笔者这样想，谁也不先撤，就是在打拼血本的消耗战。虽有业内人士多次呼吁同业要站在行业整体的角度，从长计议，但是却难以打动其内心，还是继续在打消耗战。究竟谁的耐力最持久？当然是规模大的，资金链粗的，后台壮的。 　　拼耐力的根本原因在于,一旦撤下来意味着丢弃阵地，客户丢了，再回来就难了。特别是亚欧线, 运量最大、深水港最多,正是万箱船用武之地，是班轮业历来“兵家”必争之地。 　　如果运费过低, 箱量又少，而占着线不撤而天天在忍受蚀本之痛，中小型班轮公司不如趁早从“战场”上撤下来，至少可减少一部分亏损, 何苦与大户人家打“消耗战”，打到“失血过多”再“败”下阵来，就难治了！ 　　形势已发生变化。中型班轮公司如太平船务与万海航运，6月份先行撤出其唯一的一条亚欧线。韩进海运等合营的亚欧线在六七月份撤下来，这条线撤下来有利无弊，还有多条亚欧线仍在经营中，不会影响其在该线上的竞争力。接下来是南美轮船在7月初宣布停止亚地线，亚地线相当于亚欧线的东段，船多箱少时，亚欧线班轮必然会把亚地线的箱子捎走，南美轮船早走还是上策。果然7月最后一周亚欧线的运价止跌且有轻微反弹，这可能是多种因素的合成，并不说明亚欧线运价就此稳住或可反弹了,但这样一来，原来想撤线的班轮公司又犹豫起来。笔者认为，全面衡量撤与不撤的利弊，再估量自己的承受能力，该撤的早撤，多考虑市场总体走向，少考虑一时的反弹。 　　以合适的方式撤出 可大大减少损失 　　笔者认为，撤出运力的方式有多种，如果撤得合适可大大减少损失。不同类型的班轮公司可采取减线、并线、合线、撤线等7、
方式。 　　减线指某家大班轮公司在一条线上有多条重复的周班线，船多货少时，可减少若干周班线，仍维持原有服务水平。此法适用于超大型班轮公司。 　　并线指某家班轮公司若有两条相似而部分挂港有所不同的航线，船多货少时，撤下其中的一条，而延长另一条的航程，如增船则仍覆盖了原有挂港，但周转期延长至少一周，货方受美国移民公司到时间上的损失；如不增船则放弃了部分挂港，丢失了部分客户，两者皆使其竞争力相对下降；对于因并线而未能覆盖的挂靠港，可采用包租他人班轮的箱位(或互换箱位)以继续接受此港客户的托运，但此举难以长期留住客户。此法适用于大型班轮公司。 　　合线又称运力分享(VSA)，指多家同类航线上的数条线中的一部分运力予以撤出，另美国eb-1a移民一部分运力予以合营一条线或两三条线，各家都投入一定的运力，各家在每条线每班船上拥有的箱位权利按所投入运力的比例分配，这种方式可能使覆盖的港口数量比原来的多，这是撤出部分运力又不降低原有竞争力的最好办法，但因营运上会产生诸多问4、
题而难以合线。例如三家合营一线，三家在某挂靠港各有其自营码头或合约码头，班船必须只靠其中5、
一个码头而不得再更换码头，否则收箱、交箱皆无法进行，这必然有损另外两家的利益，所以VSA要经长期合作与调整才可能克服种种困难。此法很需合作精神与有通融的气量，故适用于多家规模相似、管理水平相近、最好文化背景也相近的班轮公司。 　　撤线指某家在某条线上撤得不剩一条，对已承运的箱最新移民美国签证排期子则用包租（或互换）他人在该线上的箱位，如想等到市6、
场好转时东山再起，虽可用长期包租的箱位以拉住老客户，而此班轮公司几乎“沦落”到无船承运人的地位，时间一长，难以拉住老客户。此法适用于中小型班轮公司。 　　撤下来的运力 仍“有缝可钻” 　　继亚欧线六七月小量撤线后，泛太线也有开始小量撤线的，预计再发展下去，撒下来的运力会多起来。在全球集装箱运输市场长期不景气下，这些撤下来的运力该怎么办？ 　　去年11月初，笔者建议，不能“吊死”在“两棵大树”上（即亚欧线美国结婚移民与泛太线）,意即从去年年末开始可能是把两大干线的少部分运力转移到亚洲与各新兴经济体区域的最后时机了。现在再转移，不是不可以，而是稍有点儿晚，但缝隙还是有的。 　　一是在亚洲区域内找出“缝隙”。亚洲受上次金融危机的冲击相对较轻，经济复苏相对较快，此区域内的贸易发展旺盛，箱量也多，不断有新线开辟。此外，亚洲与南美、非洲的新兴经济体之间的贸易也兴起，亚洲/远东/中国至南美与非洲的班轮线也新设了不少，笔者曾以最粗糙的方法估计，今年上半年用于上述新开航线的运力可能达70万TEU，约为今年年度新船交付量的50%，如果没有金砖五国、亚洲国家的继续发力，新加坡1、
锚地早已挤满闲置船了。 　　上次危机中马士基航运最善“钻”，以减少其运力过剩的压力，一直“钻”到鲜为人知的孤立于浩瀚南太平洋的大溪地(Tahiti)岛上，这次又是马士基航运早早在“钻”了，龙头老大都不在乎“身价”还在“钻”缝隙，红木家具品牌比它规模小得多的更不该不“钻”了。 　　剩余运力出路之二是，在降速节油上找缝隙。虽然降速节油所需增投的运力已基本到位，但是对于新建的航线与中程航线及仅在单程降速节油的航线，可能还有机会再投入运力以降速节油，当然会遭到货方的强烈反对，如果油美国移民签证价再暴涨，估计班轮公司也就没有选择的余地了。