——“天天马士基”一出招，大批集装箱或会源源不断地涌向马士基的码头待装，这对其他班轮公司而言是极其沉重的打击 　　9月，马士基推出一项崭新的服务, 名为“天天马士基”,此举轰动了航运界。这项服务给货主的第一印象是：“我的货任何一天都可装上马士基的班轮发往欧洲，可当天到银行押汇，放心了。”第二印象是：“我的货交托给马士基就不会延误”。两招一出，大美国有多少俄罗斯移民批集装箱或从各地源源不断地涌向马士基的码头待装，这对其他班轮公司而言是极其沉重的打击。 　 　　出招基于一定实力 　　当前马士基经营的亚地欧线已有10条，每条线约需9艘船，总计约90多艘。“天天马士基”的第一招需7条线, 估计为63艘船才能实行美国每年接收移民数量，故在船的艘数上，马士基已具备实力。不过原投入的船舶，在船型、船速、挂港、班期上皆有所不同，故须花费一番时间与临时性浪费些运力，重新组织与调整，才能纳入“天天马士基”的行列中。 　　但马红木家具品牌士基当前尚不可能在所有原先的挂港都实施“天天马士基”, 而只能在每端如亚洲一端选3～4个可容纳大箱位船的深水港（如甬、沪、圳）先实施。假设原10条线的挂港共有10个，而实施“天天马士基”的7条线只8、
能挂其中的4个港，剩下的6个港则由剩下的3条线来覆盖, 马士基决不会让还未实施“天天马士基”的港口的老客户跑了。 　　其他公司是否具备条件 　　其他班轮公司也并非一定没有条件在某港天天发一班船。 　　若是船舶艘数6、
与箱量不够，可由多家班轮公司凑足63艘船，以VSA （运力分享）形式合营。但VSA要经过长期的合作与调整才可能克服种种困难，因此参与合营的班轮公司至多不宜超过3家，且规模、管理水平、文化背景都应相近，不能太悬殊，这样，就多了一层限制。 　　如以3家班轮公司一共拿出63艘船算，则每家要出21艘船，以当前的实力看，似乎只有排名前10的班轮公司可以做到，这又多了一层限制。 　　除马士基外，又有哪家班轮公司能在亚欧线上拥有7条线的规模! 即使有，而且也能实行远东某4个挂港天天有一班船开出，那势必放弃远东其他4～6个挂港的箱源，虽仍可用支线船或2、
内陆运输来弥补，但由此发生的费用与日eb1a美国杰出人才移民期延长会使原挂港老客户满意吗？如此看来，就是前10名之内的班轮公司要跟着马士基的步子走也有一定难度，这再多了一层限制。 　　总之，马士基以外的班轮公司要实行“天天”是有难度的，通过努力，并非一定办不成，如果多家班轮公司联合起来，互相支持与合作，也有成功之希望。 　　“天天马士基”之风险 　　笔者曾多次表示过，并非有钱买得起大船就能经营大船，也并非有钱买船租船者就可立即实行“天天XXX”，必须要有充分的准备。可见马士基对“天天马士基”是早有准备的！ 　　但欧洲债务危机至今还没有可行的解救方案，亚欧线上箱量的需求已明显少于运力的供给，欧元有继续贬值的趋势，亚欧线西行箱量将因此而逐步减少，这些对亚欧线无疑是雪上加霜，因此如果箱量少到马士基的船也装不满，怎么办？ 　　虽然马士基9月19日表示“不会再像2009年那样通过闲置运力来维持运营。”但随即其又在9月28日表示：“如果10月以后，箱量还是不足，我们也有一系列的4、
B计划。……如果还不够，那么我们将考虑撤下一些航线（即C计划）。”所谓B计划即将其租船退回给船东，所谓C计划即闲置一些船舶。但是笔者认为，其必要时的退租和闲置的船并非指投入“天天马士基”的船，而是指其他航线上的船, 所以可以认为：无论当前欧洲经济如何糟糕，马士基对于“天天马士基”是充满信心的。 　　有人会想到马士基此举可能会迫使其他班轮公司退出亚欧线，这是很有可能的。其他班轮公司若处于生死存亡时刻必有反应，但无法估量是什么类别的应对措施，至于政府主管部门会不会有反应，那就更难说了。倘若站在1、
马士基的角度上来看：“天天马士基”只要不违法即可。 　　从运价上来讲，笔者认为在“天天马士基”初创阶段，高质量高运价未必能吸引全部托运人，在美国移民人口亚洲端有部分托运人并非货主，而是大货代或无船承运人，它们中部分人士以运美国最初是英国移民过来的吗?价为先，准班率为次，甚至希望出现“零运价”或“负运价”。马士基大约也深知此情，可能将来也会有一套解决的办法。