2009年以来，四大类型船舶的海运费屡创新低，航运市场低迷和运力过剩，让国内很多造船厂遭遇了“订单荒”。外有来自日、韩等国的竞争，内如何申请美国移民有低端产能严重过剩的压力，在船舶行业逐渐展开兼并重组之际，许多企业却不得不面临融资难和融资渠道少的难题。 　　造价下跌订单减 　　航运业低迷给造船厂带来的直接打击是新船造价下跌和订单数骤减。以32万吨载重量的超大型油轮最新美国移民政策（VLCC）为例，2011年的均价10.05亿美元已较2008年15亿美元跌去近50%。数据显示，今年1~8月，全国造船完工量为4316万载重吨，同比增长6.9%，新承接船舶订单量为2807万载重吨，同比下降36.9%。8月单月的船舶交付量和承接新船订单量同比分别骤降了37%和60%。 　　中国船舶工业经济研究中心副主任包张静认为，交船量下降，表明当前船厂交船难问题严重。他估计，今年以来国内无新订单的船厂在40%左右。 　　“今后5年，造船市场或许都难以走出这次船市大萧条。”包张静认为，本次萧条和1980年第二次石油危机引发的船市萧条极为类似，而那次低迷持续了整整9硕士移民美国8、
年。“从船市基本面分析，即使世界经济复苏，老旧船舶大量拆解、造船订单大量撤销，航运市场都要到2012年之后才能复苏。同时造船业的整体变动要滞红木家具品牌后于航运业，只有造船产能大幅削减，造船市场5、
才能复苏，船厂生存环境才会好转。” 　　在业内人士看来，产能相对过剩也是造船市场造价下跌的原因。民生银行交通金融事业部船运部负责人刘海涛表示，由于船舶市场的滞后性，产能过2、
剩问题在上半年并没有充分暴露，随着交船难、“订单荒”出现，产业整合进度会加快，当前低迷的造船市场正酝酿着行业洗牌，技术、装备、资金不济的企业必然会被淘汰和兼并。 　　船企融资难由来已久 　　然而，造船行业的重组洗牌和结构升级的过程中，还面临另一个难题，就是融资难，这不单单指紧缩政策下的融美国人才移民资难。造船业是资金密集型产业，回收周期长且航运风险波动大，企业靠自有资金完成新船建造往往很难，而我国航运融资的现状却是起步晚、发展慢、专业人才少。 　　2010年，我国船舶新订单量等三大指标全面超越韩国。就在不少人认为中、韩两国造船地位逆转时，海运分析机构克拉克松的最新报告显示，今年前三季度，韩国本土造船企业累计接单量再次超过中国，算上其海外船厂的接单量，韩国的全球份额已上升到51.2%，拉开中国近16个百分点。 　　“韩国造船厂在申请信贷时，银行提供的风险评估表非常专业、简洁，且审批速度快，但国内银行在给船企授信时，常常是一两个月都没有回复。”在上海昨日召开的航运金融研讨会上，多位来自江苏、山东等地的造船厂负责人对当前的信贷融资既难又慢抱怨重重。 　　刘海涛介绍说，目前我国参与船舶融资的金融机构主体主要是政策性银行，商业银行、保险等金融机构的参与积极性并不高。一方面，船舶行业的特点决定了存款做不大，如果不加以技术性处理，几乎都是中长期贷款；另一方面，航运风险决定了对船只抵押物的评估难度非常高。 　　上海市浦东新区航运办处长顾晓峰对记者表示，国内航运金融发展的难题之一就是专业人才匮乏，不过船舶产业结构优化升级，包括船舶按揭、并购贷款和航运产业基金等多元资金来源有望增多。他同时透露，近期上海在开展航运金融中心建设的业务中，已放开了航运融资租赁和期货保税交割业务倪萍真的移民美国了吗的两6、
项试点工作。 1、