10月28日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收952点，较前月下降2.5%，其中，日本线792点，下降1.5%；欧洲线1021点，下降4.3%；美西线874点，下降1.5%；美东线1150点，下降2.4%。 　　海关统计显示，10月份外贸出口1574.9亿美元，同比增长15.9%，但较前月的1697亿美元下降了7.美国兄弟姐妹移民排期表3%，下降幅度明显。受外贸下滑影响，集装箱运输提前进入寒冬，船公司期待的一年一度旺季行情平淡结束。 　　集装箱运输提前入冬 　　在全球经济增长放缓，贸易需求减少；燃油费成本不断上升而运价持续下滑的恶劣经营环境下，班轮公司开始实施撤线，缩小经营范围，并搁置运力等应急措施来应对。近期一些班轮公司已开始或正计划从欧美等一些主干线撤离，其中美国东西岸在4月至9月已取消了7条航线，再加上去年底前取消的4条航线，合起来为11条线。新一批取消的航线占美国东西岸近期运力的6%。 　　运力搁置同时也在加快实施，Alphaliner研究公司数据显示，截至9月底，已有156艘、总容量达33.5万箱的集装箱船转为闲置状态，而8月底这一数字还只是100艘约21.1万TEU，一个月净增了12万TEU，预计今年年底将突破50万标箱运力闲置，而金融危机航运最困难时，这一数字曾达到150万标箱运力。 　　由于上述控制运力的措施迟缓以及3、
力度还不到位，10月中国出口集装箱运价继续下滑，而且跌幅开始扩大，运价再创年内新低。中国出口集装箱除东南亚航线略有上升外，其余航线出现不同程度下降，其中韩国线和欧洲线跌幅最大，欧洲航线的部分航次，最低跌至500美元/TEU，创下2009年8月来最低价，与高峰期的每标箱2100美元相比，爆跌了76%。今年年初起，往来亚洲与北欧航线的运费已下降54%，而亚洲至美国线的运费也下降了24%，两条全球贸易量最大的航线运价爆跌，开始波及到一些新兴市场航线。 　　由于传统淡季即将来临，市场有进一步下跌的趋势，集装箱海运市场运价尚未真正见底。虽然运量上升，有的班轮公司甚至出现两位数增长，但由于燃油成本上升，运价下滑，集装箱海运业面临全行业亏损。沪深上市公司三季报数据显示，A股亏损企业前十名中就有4家是航运企业，其中两家为集装箱班轮公司，而且亏损额名列前二甲。全球集装箱巨头马士基也不例外，尽管该公司季度内运量同比增加了16%，但仍录得3.2亿美元亏损，去年取得的盈利开始逐渐回吐。 　　在市场低迷之际，一些班轮公司仍憧憬全球经济，把扩大市场占有率作为公司的首要经营目标，实施低成本扩张。今年年初，马士基巨资购买10艘1.8万TEU巨轮；地中海航运等班轮公司也纷纷跟进，大量增订0.8万TEU以上大型船，这一举措是否明智，有待市场发展检验，但在全球经济增长存在较大不确定性的背景下，如果市场齐上运力，那么集装箱海运市场的低迷周期有可能被无限期延长。 　　据波罗的海航运理事会（Bimco）预测，至今年底，将有总容量130万箱的新集装箱船投入市场，即全球集装箱船队舱容量会增长8.7%，较需求超出2%。由于运力供过于求，需要100万箱的集装箱船运力进行闲置或入坞，市场供求才能得以平衡。数据还显示，目前市场持有570亿美元的新船订单，在未来的4年中，将陆续新增450万个标箱运力，而目前全球集装箱船总运力是1500万标箱，新增运力接近目前总规模的1/3怎样移民美国，运力压力巨大。著名航运咨询机构德鲁里预计，未来5年全球集装箱运力供美国移民排期2021年9月需难有改善。 　　10月28日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为703美元/TEU，较前月下降4.4%；1492美元/FEU，较前月下降4.2%；2869美元/FEU，较前月下降6%。 　　国际干散货运价冲高回落反弹夭折 　　104、
月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1965点，较前月上涨3.5%。其中，海岬型船3132点，下降0.1%；巴拿马型船1931点，上涨11.9%；大灵便型船1531点，上涨2.1%。 　　10月份国际干散货海运市场运价振荡向上，在矿石、煤炭、粮食需求推动下，综合指数继续向上突破，14日最高达到2173点，创下自去年11月以来的最高水平。但随即在海岬型船运价下滑拖累下，综合指数快速回落，最终以略高于前月的3.5%增速收盘，增长疲态逐渐显现。 　　本月，连续两月领涨的海岬型船运价冲高回落，犹如过山车，宽幅振荡，后期上涨动力明显不足。占该航线权重最大的跨太平洋航线日租金月中曾超过3万美元，涨得快回落也快，月底该航线租金已回落到2.2万美元，6、
不到半月猛跌了近三成，重新跌回到9月初的水平，近两月的升势全被抹去。 　　由于前期涨幅较小，巴拿马型船运价在谷物需求下出现补涨，涨幅超过一成，其4条航线日租金平均值盘中一度触及1.7万美元，为半年来最高水平；而大灵便型船运价仍然较为稳健，运价较前月略有增长。 　　从运价的上涨区域来看，大西洋区域虽然受需求影响，但由于运力有限，运价仍保持一定增长，但增长动力已明显减弱，而太平洋区域运价已开始下滑，这一区域的海岬型船和大灵便型船运价较前月有不同程度的下滑，跌势有扩大的趋势。 　　经过两个多月的强劲反弹，综合运价指数已从8月初的1250点上升到本月底的1965点，最高触及2173点，较反弹前上升了74%，特别是海岬型船日均租金最高达到3.2万美元，较8月前万元以下的租金增加了二倍多。尽管如此，国际干散货海运市场仍处较低水平，离全面赢利仍有一段距离。 　　中国对矿石、煤炭进口需求超预期，是此轮反弹的主要动力。其中8、9两月铁矿石合计进口1.2亿现在移民美国容易吗吨，较去年同期增加了2246万吨，移民美国的方式增长了23%；煤炭进口3571万吨，较去年同期增加了713万吨，增长了25%，特别是9月份我国进口1912万吨的煤炭，不仅创出今年月度数量的新高，也创出我国进口煤炭的单月进口历史新高。 　　中国对大宗货物大幅增长的背后是国际资源价格的“诱惑”以及市场的憧憬。今年以来国内煤炭价格高位运行，9月后更是节节高升，南方港口进口煤价格与国内煤价格倒挂，引发煤炭进口呈现井喷。铁矿石需求也类似，9月份国际矿石价格急速下滑，再加上对“金九银十”销售旺季有较大的期望值，钢企进口愿望强烈。但受国内宏观调控，货币紧缩影响，经济增长放缓，终端用户耗量并未有效放大，进口的货量逐渐转移到库存。 　　截至10月底，沿海主要电厂库存用煤量在20天左右，处于较高水平；随着钢价、矿石价格持续走低，港口铁矿石库存稳步走高。截至10月底，中国港口铁矿石库存为9375万吨，也处于历史较高水平。消费不畅，库存高企，海运活跃度降低，导致下旬运价快速下滑，持续两个多月的反弹行情可能就此中断。 　　当前，国内煤炭、矿石、大豆等大宗商品库存高企，而需求因经济放缓有所减少，库存消化需要一段时间，再加上运力过度增长仍未有效控制，近期国际干散货海运市场仍有下行风险。观察市场走势需特别关注国内宏观经济中的货币微调走向；国家鼓励进口、平衡进出口水平的外贸政策导向；以及国际大宗商品价格的下滑，会否导致价格倒挂从而刺激进口，以上因素都将对国际干散货海运市场带来不同程度的利好。 　　10月31日，与中国相关航线的运价较前月有不同程度的上升，其中，巴西、澳大利亚至中国的铁矿石运价分别为27.4美元/吨，10.6美元/吨，分别较前月上升了2.2%、下降4.5%；印尼到中国的日租金为1.3万美元/天，较前月下降13.4%。 　　“冬储煤”按兵不动沿海市场逼近二次探底 　　11月2日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1246点，较前月下降10.1%，同比下降29.6%。 　　受煤炭高库存、低消耗不利因素影响，10月份沿海运输市场暴跌，到月底收盘运价已跌至近13个月来新低，所有航线全盘皆绿。节后，国内煤炭价格一路上扬，秦皇岛港煤炭价格从9月下旬的829元/吨，至10月底已上升到853元，1个多月时间上涨了24元，这对于三季度大幅亏损的电厂难以接受，经过9月份的煤炭储运，电厂煤炭库存普遍较高。由于10月大部分时间2、
内电厂库存保持在20天左右，往年冬储煤概念基本淡去。 　　在“手中有煤，心里不慌”的心理因素下，电厂开始“以耗定进”，10月份南方凉快的天气，决定了煤炭耗量不大，需求不旺，维持正常的发电，电厂更热衷有价格优势的计划煤和进口煤，对于价格高企的市场煤少有光顾，除非迫不得已，运煤船舶需求下降也就不足为奇了。 　　10月份，我国最大的煤炭中转港——秦皇岛港完成煤炭吞吐量2048.1万吨，较9月份2252.8万吨减少了204.7万吨，日均下降12.4%；11月3日，该港锚地待煤炭装船数为105艘,为近三个月来最低水平；运量和运力需求大幅下降，导致运价爆跌。11月2日，主要煤炭航线——秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别报收为46元／吨，37元／吨，分别均较前月下降18%和14%。 　　在运价大幅下降的同时，而占成本四成的燃油价格近期大幅飙升了200元/吨1、
，使船东的经营雪上加霜，不少航运企业陷入亏损状态。从事内贸海上运输的上市公司，第三季度业绩普遍下滑，有的严重亏损。同时三季度海运业的下游—电厂也大幅度亏损，航运和电力成为今年上市公司行业中亏损最严重的前二甲，由于火力发电巨亏，电厂资金周转困难，拖欠航运公司费用的事件时有发生，影响了航运企业的正常经营，这是近几年航运经营中不多见的。如今年的冬季用煤量不能有超预期增长红木家具品牌，在运力供应明显大于需求的背景下，形势有可能继续恶化，海运业有可能出现二次探底。 　　据海关统计，10月份我国进口铁矿石4994万吨，比前月减少1063万吨，环比下降17.5%。受沿海运输整体下滑，以及矿石进口大幅下降影响，二程矿运输市场运价继续下滑。11月2日，上交所发布的金属矿石运价指数报收1043点，较前月下降3.4%。 　　东北产区新玉米陆续批量上市，新玉米价格低于陈玉米价格，新粮上市的季节性压力开始显现，广东玉米价格稳中有降，贸易商出货意愿较强，但进货相对谨慎，沿海粮食运价大幅回落。11月2日，上交所发布的粮食运价指数报收884点，较上月下降15.6％。 　　目前运价低迷，成本上升，已把航运业逼到了经营难以为继的境地，据公开资料显示，海运业已成为全国亏损最严重的行业，海运业的严重亏损已引起政府主管部门的高度重视。针对当前沿海运力严重失衡状况，10月18日，交通运输部连发两个有关调控运力的文告，分别为“关于进一步规范货主投资国内航运业的公告”和“关于加强国内沿海成品油运输市场宏观调控的公告”，上述政策的实施将逐步有效缓解运力过度扩张矛盾，并对沿海运输市场产生长期利好，但由于政策效应的滞后性，短期内沿海市场仍将维持低迷，近一两年内海运企业的业绩难有大的提升。