自1998年中国出口集装箱运价指数（CCFI）横空出世，到今天国内航运各相关指数的纷纷推出，中国迎来了一个崭新的航运指数时代。那么，中国推出的这些指数能否有持久生命力，能否借此8、
在国际航运界争得更多的话语权，从而使世界航运界尽快驶入中国指数时代？ 上海杨树浦 上海北外滩与名誉天下的外滩一桥相连，和浦东陆家嘴金融贸易区隔江相望，拥有160多年的航运历史。北外滩的杨树浦，对于中国航运而言，她就是中国的“波罗的海”，因为上海航运交易所（简称上交所）就坐落于此。与有着260多年悠久历史的波罗的海航运交易所不同，上交所只有短短十医生移民美国容易吗几年的历史，但就在这短短十几年的时间里，却为上海国际航运中心建设，增添了浓墨重彩的一笔––被誉为世界两大航运指数之一的中国集装箱运价指数（CCFI）就诞生在这里。 上交所成立于1996年11月28日。其成立宗旨，就是为了培育和发展中国航运市场，配合上海国际航运中心的建设。 1998年4月13日，为了适应中国集装箱运输市场迅猛发展的需要，上交所推出中国出口集装箱运价指数（CCFI）。目前经过十多年的市场考验，其反映市场走势的“晴雨表”功能得到充分显现，成为继波罗的海干散货运价指数之后的世界第二大运价指数，被联合国贸发会海运年报作为权威数据引用。 推出集装箱运价指数后，上交所又把目光投向了散货运输领域。经过精心筹备，于2001年11月28日，中国沿海(散货)运价指数在司马南移民美国了吗上交所正式亮相。这一指数的编制和发布顺应了市场需求，具有很强的市场透明度，为沿海运输交易提供可衡量的价格尺度，让国内企业真正掌握市场化运作的规律。 2005年，为配合上海国际航运中心建设，客观反映上海集装箱班轮运输市场走势，上交所在CCFI的基础上推出了上海地区出口集装箱运价指数（SCFI）。 2009年10月16日，上交所推出新版SCFI。该指数在时效性、表征性和权威性等方面作了重要改进，在反映现货市场的灵敏度方面明显提高，为开发航运指数衍生品奠定了坚实基础。3个月后，新版SCFI得到国外投资银行的青睐，成为国际结算标准。2010年1月15日，全球达5、
成首笔集装箱运费掉期交易。 2011年 9月，上交所开发的中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）正式对外试运行；上交所控股的全球首个航运运价第三方集红木家具品牌中交易平台––上海航运运价交易有限公司（SSEFC）联合第三方权威媒体上海第一财经传媒有限公司（CBN）正式发布国内首个航运金融指数（该指数反映SSEFC发布的航运运价衍生品交易价格）；同月，上交所正式发布历时一年多编制的上海船舶价格指数，此举旨在助力中国的船舶交易在国际船舶买卖市场中取得更多话语权。 目前，上交所又加快了运价指数衍生品的开发步伐，并且已在国内积极搭建航运运价衍生品交易平台。自6月28日上海航运运价交易有限公司（SSEFC）开业至9月中旬，我国集装箱运价衍生品交易量约180万手，交易额超过150亿元。场外成交陆续报出，而潜在交易客户、经纪人、结算所等也积极与上海航交所沟通接洽，商谈合作事宜。如今，以从上海出发至国外航线的运价指数成为国际结算标准，凸显了国际衍生品交易市场对于“上海价格”的认可。 今天，随着航运、金融服务等功能的提升，上海北外滩的航运交易、口岸服务、信息咨询、教育培训和邮轮经济等功能日渐凸显，该地区已聚了2000余家航运服务类企业，其中包括我国航运业的三大巨头：中海集团、中远集运和上海国际港务（集团）股份有限公司的总部。此外，除了上交所外，中国港口协会、上海船东协会、报关协会、上海海事局等众多机构集聚于此，构成了航运服务产业的良好发展平台。 在这种背景下，再加之上交所在航运界的影响力日增，“杨树浦”被赋予了更多的含义。 指数暗战 近两年，不惟上海航运交易所在指数方面不断发力，国内其他“诸侯”也不甘落后，纷纷推出自己的指数。一时间，指数之花次第开，大有你方唱罢我登场的感觉。 2009年12月29日上海国际航运研究中心首次发布了中国航运景气指数（CSPI）、中国航运信心指数（CSFI）、中国航运预警指数(CSAI)、中国航运景气动向指数（CSCI）四大指数，结束了中国航运业一直以来无景气监测预警体系的局面。 2010年2月26日，中国国际经济交流中心(简称CCIEE)正式推出了一个表征全球航运市场景气度的综合指数––上海航运指数SSI(Shanghai Shipping Index，缩写为SSI)，意图非常明显，发布自己的指数，以逐步增强我国航运界在全球航运市场的话语权。 2010年3月，“全球国际航运中心竞争力指数”（GSCI）在上海浦东发布。GSCI是世界现代航运史上编制发布的首份国际航运中心指数，是按“第四代国际航运中心”创新模式的引领，对21世纪世界各国各地区国际航运中心全球竞争力强弱的考核和评价。 2010年9月,天津国际贸易与航运服务中心正式对外发布天津航运指数。该指数将先期发布北方国际集装箱运价指数和北方国际干散货运价指数，通过反映我国北方航运市场价格变动趋势，揭示北方航运市场及相关市场的供需态势。 2011年3月，浙江（舟山）船舶交易市场推出了首个反映国内船舶交易价格波动趋势的“中国船舶交易价格指数”。 2011年10月，由中钢协联合中国五矿化工进出口商会、中国冶金矿山企业协会推出了“中国铁矿石价格指数”（CIOPI）。该指数的发布，意在影响国际铁矿石预期价格的形成，打破国际巨头垄断市场的格局。 再加上长江航运管理局于2004年发布的长江航运指数，以及前不久由中国新造船价格指数有限公司推出的中国新造船价格指数（CNPI）等，林林总总，航运造船领域里已推出的相关指数实在不少。 与此同时，近两年，沿海沿江地区不断有航运交易所成立的消息传来。像2009年6月，青岛国际航运交易所正式成立。2010年9月底，位于重庆保税港区水港内的重庆航运美国买房移民中介交易所正式挂牌成立。2011年9月，广州航运交易所揭牌。同月，天津东疆保税港区国际商品交易市场正式揭牌，北方国际航运交易所同时揭牌并入驻东疆保税港区。新成立的北方国际航运交易所，将开展运价指数发布、运价交易等业务。另据消息称，武汉航运交易所也将于今年11月正式挂牌。无疑，这一切更加剧了指数的纷争。因为航运交易所的成立，预示着未来将有更多的航运领域的指数不断推出。 难道中国航运业真的需要如此多的指数？对此，上海国际航运研究中心航运市场分析部的副主任周德全认为，只要不是完全相同领域的重复研究或涉及市场并不需要的领域，多个航运指数未尝不是一个好的现象。不同指数各有所长，是可以共存的。 不过，还是有专家质疑中国的航运指数实在太多，而且有着太多政府的影子，不是市场行为，也就是说，中国真正被认可的指数，还是太少。这位专家甚至断言，像这样的机构，如果是市场行为，早饿死了。不过，现在指数多没关系，引用时下一句流行的话––“让子弹多飞一会吧”，最后留下的，才是最终的赢家。 决胜未来 站在新时代的前沿，中国迎来了一个千载难逢的弯道超车的历史机遇。可有一点我们不容忽视，虽然中国已是世界第二大经济体，但在国际话语权的争夺上，中国仍是弱者，中国之声还不够响亮。在这方面，航运界和造船界深有体会。所以，中国对于建立国际航运中心，尤为迫切。而加强航运指数以及指数衍生品的研究开发，则至关重要。因为没有自己的产品，没有自己的按照国际标准制定的游戏规则，就想要话语权，那是一句空话。 然而，面对像波罗的海航交所以及克拉克松公司这样的行业巨头，我们如何突围，如何建立被市场接受，且在国际上有影响力的指数及衍生品？ 很重要的一点，国内相关业界需要厘清对于指数以及衍生品的认识问题。从这几年业界对待此问题的心态上看，非常复杂。其刚进入中国之时，业界感觉是个好“东西”，不少企业纷纷涉足。但随着金融危机骤然来临，市场出现剧烈波动，中国企业纷纷失手，大呼上当。自此，便对其敬而远之，再不敢涉足。与此同时，国家也加大了监管力度。 对此，上海国际航运研究中心航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良认为，中国的航运界和美国移民难吗金融界应该用辩证的态度来看待航运指数及衍生品。他告诉记者，24、
010年9月16日波罗的海交易所在上海举行的衍生品论坛上，进行过一个分组讨论，然后投票回答各种问题，其中一个问题是：对中国市场来说，FFA交易最大的障碍是什么？结果是，49%的投票答案是“国有企业业务监管”，11%是外汇管制，两项的因素加起来达60%。可见国家的政策因素是导致我国FFA交易过少的主要原因。事实上也确有中资国有船企在FFA出现浮亏的例子，政府的政策转趋保守不为无因。 然而，不下水永远学不会游泳。随着我国航运业的不断增长，起伏不定的世界干散货海运市场对我国经美国移民12月排期济的影响越来越大，FFA作为一种有效的避险工具显然不应放弃。如果一下子下海游泳有危险，那么是否可以在自家泳池的浅水先做一些尝试？对此，他给出了两剂处方。 其一：选出一两家中国境内的银行，作为全部中国企业FFA的总代理。由于目前能从事FFA交易多是大型国企，对国企来说统一的FFA出口，交易信息可以从银行处获得，便于政府部门监管。境内银行也多了一个创1、
新的业务来源，而且可以扩充到很多其他衍生品领域。当然，前提是外汇管制问题有一个妥善的解决方案。例如，用离岸账户的办法可以规避外汇管制，但离岸账户实质上是境内银行为境外企业开设的账户，境内企业开立离岸账户意味着在境外设立分支机构。这就需要在政策和制度上为从事FFA交易开立的离岸账户设立一个绿色通道。 其二：在中国政府监管下的统一平台上操作，并且用人民币作为结算单位，好比在境内设立一个“A股”FFA交易平台。这个体制的好处是，有实力和资格参与交易的船东、货主、机构投资者是有限的、可控的，尤其可以控制投机资本的比例。其次，用人民币结算可以避开外汇难题，政府无需担心热钱涌入和资金外流的问题。当然，这个封闭的FFA市场流动性相对较低，仅靠中国自己的船东、租船人、机构投资者是否能产生足够的交易量，还需要做一番深入的调查和研究。 上海交通大学船舶海洋与建设工程学院副教授赵一飞认为，中国要想在航运指数及衍生品领域里有所突破，需注意三个问题：第一我们是否按照市场经济规律在做。现实是我们的市场还不够自由，制约因素太多。指数和衍生品一定是市场行为的产物，要按照市场需求来开发，这样才有生命力；第二要用科学的、经济学的理论去指导指数和衍生品的研发，减少行政色彩，不是领导说什么就是什么；第三航运业是一个国际性的行业，所以我们在研究开发当中一定要有国际化的视野，对于自己开发的指数及衍生品不是我们自己说好就好。中国人推出的指数，英国人说好了吗？日本和韩国人说好了吗？所以说，我们的产品要得到国际航运及相关业界的认可才行，这样我们的指数和衍生品才会有生命力。 因中国在指数和衍生品开发方面起步较晚，再加之诸多因素的制约，目前中国在这方面的发展还有很多的不尽如人意之处，但毕竟我们已经上路。所以，我们不仅需要鞭策，也需要激励。面对国际巨头和权威，只有勇于开拓，勇于创新，我们才会拥有光明的未来。就拿上海航运交易所在集装箱领域的表现而言，就闯出来了一条可行之路。曾经一度被国际上不被看好的领域，如今已渐渐有了成色。虽然至今其仍6、
面对很多业界的质疑，但至少这种行为和思路是对的，那就是勇于创新和开拓。因为我们要想在国际航运界增加话语权重，这是唯一可行之路。 在此，借用上海航交所总裁张页的一句话：在这个“指数时代”里，能脱颖而出方显英雄本色！没有沙子，金子是淘不出的；有沙子，金子才能经磨砺而闪光。那么，中国的指数及衍生品是沙子还是金子？市场会做出取舍。