航行中的中远集装箱船。 数天前，中国远洋公布了2011年全年业绩，归属母公司所有者净利润亏损104.5亿元，不幸成为2011年国内最亏钱上市公司。 不过，博鳌亚洲论坛上的魏家福，心情似乎完全没有受此影响，各个分论坛和圆桌会议上，依然可以看到他高谈阔论的身影，以及语惊四座的言论。 “他最大的特点就是能说、爱说，绝对张扬而激情澎湃，这一点与很多央企的领导人很不一样。”一位行业内人士如此评价魏家福，在这样一位特点鲜明的“船长”掌舵下，中远集团却在经历着从主动进攻到谨慎防守的历练。 高调船长 要想见到魏家福，去哪里找命中率最高？答案是国际会议或者MBA们美国父母移民新政策参加的论坛。 不太标准但却流利的英语发音，屡屡张开的双臂，在任何一个国家的任何一个演讲台上，魏家福都是这样。 台下的听众们也总是很给面子，掌声、笑声甚至口哨声……这些也一定让魏家福得意而享受。 事实上，今年红木家具品牌已经是魏家福成为中远集团掌门人的第14个年头，尽管已经62岁，但注重3、
锻炼和中医养生的他，精力依然6、
充沛。平日在公司里大大小小的会上美国最新移民排期11月，魏家福也是无不慷慨激昂，以至于员工经常发现他嗓子是沙哑着的。 这样大开大合的性格，一度拯救过处于“岌岌可危”的中远集团。早在1998年魏家福出任中远集团总裁时，正好是东南亚金融危机爆发的第二年，当时外贸运输同样处于低谷，加之中远此前的过快扩张，不仅搞航运，还搞房地产，甚至是航空货运公司，资2、
金链岌岌可危。 那个时候，上任后的魏家福立刻决定收缩投资战线，除航运主业必须更新的投资计划外，其他投资一概不批，这样用了不少时间，才让中远喘5、
过气来。 随后的中远集团，也就随着全球航运贸易的突飞猛进而逐渐过上了好日子，拥有40 多年的航海和航运业经历的魏家福，在各种场合也总被人亲切地称作“魏船长”。 “2009年前，航运形势一直不错，中远集团自然也赚了不少钱，再加上‘魏船长’天生乐观主义的引领，中远的船队规模扩张一直比较快。”一位行业内人士 说，比如在2008年金融危机爆发前，中远从外部租船的数量，就跟自有船只的数量差不多，而且很多租期都不短，一旦航运形势逆转，孕育着不少风险。 当时，包括中远在内的很多航运企业，不仅下了不少订租船合同，还锁定了中长期运价，没想到2008年下半年金融危机爆发，现货市场量价齐跌，无货客运和高额租金的双重压力便立刻袭来。 谨慎收缩 这正是去年中远集团业绩获得巨额亏损的最重要原因。对于2011年的业绩巨亏，魏家福归结于供需失衡、运力过剩、成本高企、行业亏损，而对于已经到来的2012年，一向“唱多”航运业的他，如今也变得谨慎，用“失衡、艰难、洗牌”六个字进行了预判。 “今年全球经济将进入低速增长期，而全球航运市场运力供过于求的矛盾仍然突出，运力供应过剩要消化还需要几年的时间。”在博鳌亚洲论坛期间接受媒体采访时，魏家福如是说。 魏家福说，从去年开始，中远就一直在号召航运企业一致行动美国亲属团聚移民，尽量不要盲目扩张运力，需要加大运力时可以通过租赁现有船只，而对中远自身来说，已经有两年没有订新船。 说起来容易做起来难。如今不仅全球航运业的参与宋晓军移民美国者众多，难以协调一致行动，就连已经没有订新船的中远，也依然有此前订购的订单陆续交付的压力。 比如公司在去年就接收了6艘集装箱船，今年预计还将有14艘新造船舶交付使用，而截至去年年底，公司拥有的干散货船舶新船订单也达到20艘，这些船也会在今明两年陆续交付。 对于2012年，魏家福预计集装箱航运市场会好于去年，但散货航运市场也将呈现前低后高走势，为此，中远也会努力扭亏，但能好转到什么程度目前还不好判断。 不过，并不是所有人都是如此乐观。一位行业分析师认为，对航运业来说，2008年的快速衰退期已经过去，2009年到2012年仍是萧条期，由于中远手中还握有大量现金，要挨过行业低迷比小船企容易，不过，要从“传统的主动进攻变为谨慎防守，不仅需要大勇气，也需要长时间”。 优化布局 中国远洋总经理姜立军表示，2012年在集装箱航运方面要优化航线布局，加大新兴市场运力投入。魏家福仍旧倡议不要再造新船，以防运力过剩的状况进一步加剧。 航运市场供需严重失衡，集装箱航运市场积极恢复运价已成为共识。中远集装箱运输有限公司总经理万敏称，目前这一轮运价恢复执行基本到位，对所有非长期合同实现百分百全额运价恢复，效果已经显现，效益好转。公司今后两个月将继续推出运价恢复计划，如果可以得到实施，经营状况将继续改善。 干散货航运方面，中远将继续发挥散货业务板块资源整合的规模优势。去年底，中远率先对麾下的干散货业务板块进行深度重组，整合后新组建的中远散货运输集团。所有中远散货船统一到新成立的北京总部经营。 中远另外两大板块物流和码头则持续盈利。中远表示将坚持物流业务国际化发展道路和码头投资多元化。 兴业证券认为， 中远2011年年报巨亏，今年一季报或也难逃亏损，但二季度集运业务扭亏为盈概率较大，散货业务也将逐季健康，为避免被ST，公司努力摆脱亏损的意愿非常强烈，行业与业绩最坏的时期已经过去。 对于行业洗牌中的机会，姜立军表态称， 如果时机和价格对公司有利将会考虑兼并一些航运企业。 延伸阅读 业内分析：中远缘何比马士基亏得狠？ 面对持续巨额亏损，魏家福将其中一个原因归咎于中国远洋体量巨大。 据介绍，目前，中国远洋拥有和控制各类现代化商船近800艘，5600多万载重吨，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1600多个港口，船队规模位居中国第一、世界第二。 除此以外，中远集团拥有丰富的物流设施资源，控制各种物流车辆超过4000台。且中远集团在国内还拥有多家船舶修造基地，拥有含30万吨级、50万吨级的各类型船坞16座，业务涉及大型船舶和海洋工程建造、改装及修理，是中国最1、
大的修船企业及技术最先进的造船企业。 一位不愿透露姓名的业内专家认为，这样一个庞大的中远，在市道好的时候，会产生巨大的规模效应，但在市道不好之时，也会因为太过笨重而不易快速反应、转型，反倒令亏损加倍。90年代移民美国 该业内专家提示马士基集团作为航运界的老大，体量也相当庞大，但是该公司早在2007年底2008年初就着手做整个集团组织架构调整，压缩管理层级，并对航线和产品进行调整，甚至推出了“天天马士基”这种极具颠覆概念的服务理念出来。 “马士基反应快，所以即使危机深入，亏损却是在缩小中。”该业内专家指出马士基集团亏损最严重时是2009年的23亿美金，而今在众人都认为的更严重的危机之年，反倒只有6亿美金的亏损额。