中远深陷巨亏 国货国运被美国移民面签视作过冬最后一招儿

日期:09-01 16:57 浏览:66
  “国货国运”被视作航运市场过冬最后一招儿   中远能否熬过“漫长的寒冬”   本报记者 众石   不久前,中国最大的远洋运输企业爆出了上半年巨亏48.7亿元的消息,成为A股“亏损王”,以致中远集团董事长魏家福面4、
上无光。即便向股民致歉展现了他谦逊的低姿态,但这一次,“老船长”能否解决新问题仍给人们留下了悬疑。   航运业“痛苦的深渊”   资本市场从不相信眼泪。一些股民可能还记得中国远洋当年上市时的辉煌,一连数个涨停板,这只股票曾从发行之初15元蹿升到最高的68元。而如今,几年的大熊市中,中国远洋的股价已下跌到不足4元。   中国远3、
洋经历波浪般汹涌的“大起大落”让人心惊。金融危机爆发后,全球航运业进入萧条期。但过去4年,这个行业的轨迹是“掉下来、弹上去、再掉下来”,用魏家福的话形容,叫“锯齿形”。   本来2009年已是“冬天”来临,中国远洋亏损75.4亿元。2010年,“春天”似乎又返身回来了,公司转而盈利67.6亿元;可好景不长,2011年全行业掉头,继续下滑,亏损104.5亿元。   由“老船长”魏家福掌舵的中国远洋并不缺乏战略视野。他们曾总结在金融海啸中“避险”的重要经验。比如,把海外存款和借贷,从外资银行迅速转移到中资银行;停止一切重大投资项目;保证“现金为王”,要求集团财务每天都有数百亿元的流动现金在手;与大型金融机构签订“长期伙伴”协议等等。   “从2008年下半年开始,全球航运市场迅速下行,前几年为航运市场高度繁荣带来庞大动力的需求墨西哥移民美国戛然而止,市场运价跌至谷底,而运价的暴跌又通过价值链条传递给修造船、船舶融资、港口码头等相关行业,蔓延速度之快,造成损失程度之烈,波及范围之广,为历史罕见。”金融危机后,魏家福在大连海事学院一次演讲中这样描述航运业遇到的巨大冲击。   不过,从后来发展趋势看,包括中远在内的整个行业,对大形势发展的恶劣程度都还是有点低估。事实上,2010年的“小反弹”并不是“春天”,只是漫长冬季来5、
临之前的“一小股暖气流”而已。   真正的危机在2012年的中报中暴露无遗。包括中远集团、中海集团、中外运长航集团这三个航运企业,全部面临难堪的亏损,由于业绩前景悲观,这些航运集团旗下的上市公司有的面临ST的风险。   中国远洋总经理姜立军最近指出,2012年上半年波罗的海干散货运价指数(BDI)平均值为943点,比去年同期下跌了31.3%。而在让中远巨亏的2011年,BDI全年均值还有1549点。去年,业内即便是偏悲观的预测,都认为该指数2011、
2年应该在1000点至2000点之间。这说明航运业“痛苦的深渊”远未到底。   财经分析人士陈宁远认为,从BDI的走势可以看出,全球航运业是一个周期性极强的行业,行业景气时千舸竞发,万船云集各国码头,制定于1999年已逾13年的BDI指数也会疯狂上涨,只有更高而没有最高,“而一旦陷入低谷,就熊性难改,只有更低而没有最低了。”   与“行业老大”的差距   据称,BDI由波罗的海航交所发布,是由全球主要航线的即期运费加权计算而成,主要针对散装原物料的运费即时情况的变化而编制。而散装船运市场运输种类繁杂,以运输民生物资及工业原料为主,基本反映了国际贸易往来的实际情况,故该指数通常被认为是国际贸易的领先指数。   进入21世纪以来,中国经济因中国制造而快速崛起,带动了国际贸易格移民到美国好吗局的变化和发展,极大促进了国际海运市场繁荣。中国对原材料的需求大大增加,太平洋、印度洋向中国方向的海运得以繁荣;而中国制造的出口,又令太平洋、印度洋、大西洋向欧美方向的海运繁荣。2003年,BDI还不到3000点,可到了2004年,该指数上涨了一倍,达到了6000点以上,次贷危机前夕的2007年甚至高达万点。某种程度上说,BDI的波幅要比股市的震荡更为剧烈。   另一个困扰航运业的瓶颈,就是燃油成本。金融危机以来,世界石油价格也是“坐上了过山车”,大幅震荡。航运公司一般会通过世界石油期货市场进行套期保值,以平衡燃油涨跌带来的风险。但由于对石油衍生品市场规则的生疏,包括中远集团在内的不少中国大企业,反而在进行此类金融操作时损失惨重,交了不少学费。   中远集团是中国最大的海洋航运公司,它一向以世界航运业的翘楚丹麦的马士基航运公司8、
为榜样。在全球航运业一片愁云惨雾的时刻,马士基上半年美国移民排期2021年2月竟然能盈利27亿美元,可谓“万绿丛中一点红”。   但是,企业分析人士刘斌认为,马士基业务结构中石油天然气占18%,这正是它能够盈利的关键。其他的如海洋服务、零售业也为其贡献了利润,可作为航运主业的集装箱业务,反而排在最后一位。   刘斌表示,马士基长期经营石油天然气、零售等这些与航运关联度较低的业务,在这次历史少见的金融和经济危机中,帮助马士基大幅度减小了海运下行周期对于集装箱运输的冲击,这可能才是中远集团、中海集团和其他国内航运大企业与这个“行业老大”的差距。   中远集团应该是央企整合过程中“突出主业”做得最好的公司之一。然而,金融危机后的大调整恰恰证明,中国远洋这个以海运、码头、物流和造船为主干的上下游一体的航运物流企业,反而在经济周期下行时,遇到了全产业链的“共振式下跌”。相比马士基的&ld红木家具品牌quo;不务正业”,中远集团的专注和集中反而造成了“一荣俱荣,一损俱损”的麻烦。   享受不到“国货国运”的待遇   除了海外市场苗族移民美国大环境、自身业务结构缺陷的问题,中远集团还面临着市场秩序的混乱。   据业内人士透露,由于干散货市场的货主多为垄断企业,如淡水河谷等矿山、各国大钢铁厂、巨型煤炭电力公司,这些货主开始向上下游延伸,大量自建运输船队,国内的宝钢、首钢等公司都已组建了自己的船队,快速发展沿海运力,这使得航运公司对运价渐渐失去话语权。   最糟糕的还有中国航运企业享受不到“国货国运”的待遇。据称,所谓“国货国运”,是指一个国家重要的战略物资,由本国的船队来运输。比如,最重要的海运产品之一铁矿石,其运输权基本上都控制在进口国手里,日本、韩国的航运公司都与本国钢铁企业签署了长期的运输协议,本国航运公司牢牢掌握着运输权。同样,欧洲各国进口铁矿石的运输权也都交由本国航运公司承运。   可在中国,由于铁矿石进口商较多且相对分散,铁矿石运输权反而一步步落入发货人手中,目前由中国船队运输的铁矿石,还不到进口总量的30%。   这恐怕是魏家福公开表示已写信给国务院,要求对航运业进行“救市”的初衷——“老船长”当下遇到的问题,已经不是他40多年的航海经验所能解决的了。就像一位航运业资深人士向媒体发出的感慨一样,他说:“(航运企业)通过经营扭亏为盈,几乎没有谁能做到!”   一个月前,国资委副主任邵宁在一次现场工作会议上提醒说,中国经济经过30多年的高增长后,开始进入一个紧缩时期,“央企要做好3到5年过寒冬的准备”。金融危机已经四年了,经济复苏的迹象越来越少,这个“过冬论”应该不会让市场惊异。   中国经济是全球经济的一部分,不可能走出独立的“上涨行情”。对于“冬天”来临的大方向判断是不错的,关键是能否找到真正有效的“过冬”办法。   分析人士认为,对央企而言,如果像中远集团这种“国内第一、世界第二”的企业,都发现自己“无能为力”,那么显然需要在更高层面进行整合,比如国家应加快推进企业进行战略性重组,鼓励支持航运企业与上下游产业的企业之间相互交叉持股,进行战略投资,或从资本的角度,加快钢铁、石油、煤炭等战略型资源企业与航运公司进行多元化重组。   魏家福从不缺少激情。“活不下去永远成不了赢者,我们要以积极的姿态,创新的思路,在寒冬中先谋生存,后图发展。”他在业绩发布会上确认,如果2008年是航运业在全球金融危机爆发后遭遇的“极端严冬”,现在则正在遭遇“漫长的寒冬”,“我们已做好熬冬的各方面准备”。他引用美国前国务卿基辛格的话,来解释目前自己的境地,“如果你掌握的信息和我一样多,我相信你会理解我的。”   据悉,中远集团已经确定大力削减运力计划,从而降低成本、提升效益。“即使没有世界美国入境移民官对话第一大船队的名号也没关系,要效益不要规模。”魏家福如是说。   本报北京9月6日电
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