8月30日，中国审判理论研究会海事海商审判理论专业委员会“海事审判理念与海商法律发展”专题研讨会在上海召开。会上，上海海事法院指出：受国内外经济形势复杂变化影响，航运领域遭受不同程度冲击，由此引发的诸多矛盾正逐渐以案件形式反映到海事诉讼中。扣船事件也逐年上升，由此引发的一些次生问题成为现阶段的突出矛盾。为此，上海海事法院提出，欲调研商请船东协会成立扣船互保基金的可能性。 扣船申请陡增 次生矛盾凸显 据统计，2008年以来，上海海事法院受理的申请扣押船舶的案件数量明显呈逐年上升态势。2008年申请扣船19艘次，2009年为25艘次，8、
2010年为32艘次，2011年为38艘次，今年仅上半年就已达到27艘次。 不仅扣船申请量3、
陡升，船东对被扣船舶的态度也发生了明显的变化。以往船舶被扣后，大多数船东为避免造成新的营运损失，往往都会在较短时间内主动与扣船申请人达成和美国移民怎么办理解或以提供担保的方式使得船舶旋即释放，有的甚至扣押当日就有担保抵达，实际进入拍卖程序的较少，一般每年仅1～2艘而已。但在航运市场不景气的当下，船东资金普遍周转紧张，有的船东因债务缠身甚至严重资不抵债而干脆“避而不见”、“撒手不管”，致使诸多矛盾难以及时解决，造成上半年上海海事法院已经拍卖和正在拍卖的船舶达4艘，预计后续仍将有数艘船舶通过拍卖以保存价款和清偿债务。 更“可悲”的是，如今因航运市场运力过剩以及对未来航运走势持谨慎观望心态，拍卖船舶的成交难度显著加大。一方面，竞买参与人稀少，往往只有2~3家，甚至有因只有1家参与而无法竞拍的情形；另一方面，多数竞买人竞买的目的系用于拆解，故出价普遍较低。上半年拍卖的4艘船舶中，仅1艘成交，其余均因出价低于保留价而流拍。 由此带来的现实问题是，船舶长期被扣所产生的一系列次生矛盾日见凸显。在上海海事法院受理的申请扣押的“秉业”轮、“海宇浚8”轮、“福岷9号”轮、“NORDSTAR”轮等案件中，都有不同程度反应。具体表现为： 船舶扣押场所难以落实。长期扣押不同于临时靠泊，若停留于锚地，受天气及海况变化影响，需要经常采取移泊避风措施，不仅安全上存在较大风险，监管上也有诸多不便。若扣留于码头，则船东无力承担高昂的码头2、
使费，且随着船舶扣押时间的延续，该问题将愈发突出。 船舶维护费用难以为继。船舶作为海上浮动设施，若缺乏必要维护，天长日久的海风吹拂和海水浸泡会对船体及设备造成侵蚀，且为确保其在紧急情况下的机动能力，还需要经常做一些备车保养。这些日常维护保养，离不开水、电、油等物资供给保障，自然也会牵涉不小的费用开支。 这些问题的存在，轻则因船舶价值母亲在美国申请孩子移民美国贬损而可能影响船东、船员和其他诸多债权人的共同利益，重则还可能成为危及港航安全和社会稳定的重大隐患。 欲设互保基金 关键能否强制 如何解决因扣船问题而导致的次生矛盾，成为上海海事法院关注的重点，而解决矛盾的关键钥匙“资金”（用于支付船员工资、遣返费和扣船期间的管理、码头、物料、生活费用）非法院所能掌控，只能通过外部支援寻求突破。 上海海事法院正在酝酿调研商请船东协会设立类似“互保基金”的专项资金的可能性：当船东协会的会员单位的船舶被司法扣押后发生费用困难时，可应船东申请由“基金”提供垫付资金支持。 4、
记者就此事采访了上海船东协会和多家船东。上海船东协会副会长陈德明称，成立扣船互保基金确有必要，但是在当前航运市场低迷的情况下，让船东增加额外负担在可操作性上或有问题。对此，中海集团的相关法律人士则认为成立扣船互保基金是一件“集小资、办大事”的好事。另据上海海事法院研究室副主任金晓峰称：“扣船互保基金所垫付的资金是可以回转的”。就记者所知，在扣船期间所垫付的资金在船舶拍卖价款中能够得到优先拨付清偿。 虽然扣船互保基金的设想在目前得到了上海船东协会和部分船东的支持，也能得到优先清偿，但是就记者采访所知，多数船东对成立扣船互保基金的态度并不积极，关键在于扣船问题大多数只发生在经营能力有问题的个别船东身上，而一些经营状况良好的船东则可能永远都不会碰到扣船问题。在这样的情况下如果让所有船东拿出资金来成立扣船互保基金以共同分担个别船东的问题，难免会被一些觉得于己无关的船东忽视。 “除非这个基金是强制性的，否则船东不一定会参加。非强制基金一定要业界普遍接受才可顺利推进。”上海交港局相关人士说道，“但是现在政府推出强制基金的压力也很大，前期我美国留学移民秘诀们与环保局一起1、
推行内河水域船舶污染责任险，现在也有很多不同声音。” 对扣船互保基金是否会成为强制基金，金晓峰指出：“肯定不会强制。因为现在的扣船问题不像船舶污染责任险等是一个常态化问题，只是目前航运业处于低迷期才使扣船矛盾特别突出，我们也只是在寻求解决问题的方案，还没有必要上升到立法层面。一旦航运业复苏，扣船问题应该会回归常态。” 另外，据金晓峰介绍，就其所知，从国际上来说，也没有针对扣船问题而专门设立的相关基金，因此上海海事法院设想的扣船互保基金并没有国际经验可供借鉴。 航运复苏难料 保险或可介入 虽然成立扣船互保基金可能会遭遇这样那样的障碍，但是业内对成立相关资金池的必要性的认同还是较为一致的。 “现在航运业还在‘秋天’，‘冬天’远远没有到来。随着‘冬天’的到来，扣船案件的数量肯定会进一步增加。为维持扣船期间的开支而建立一个资金池是完全有必要的。”某经营状况良好的船东如此说道。 在该船东看来，中国航运业的复苏时间相比其他地区可能要更晚美国申请移民条件，“中国的船东跑的航线必有一头在国内，因此不能像希腊等国两头都在外的船东那样完全不受国内经济的影响，世界经济一旦复苏，这些国家的船东也将迎来自己的‘春天’。而中国国内经济正在转型，GDP增长率将长期在8%左右徘徊，另外经济发展方式正从原先的外贸导向型转为内需型，因此中国船东的‘冬天’远远没有到来，而前期高价订造新船的后遗症必将渐渐显现。船东造船所需资金往往是以抵押贷款的方式从银行而来，一旦不能按期偿还贷款，被银行申请扣船的事件就会逐渐增加，现苗族移民美国在只不过是刚开始。” 因此，如何解决扣船期间的船舶维护费用问题成了绕不开的槛。 上海海事法院副院长谢晨向记者说道：“如果船东协会在成立扣船互保基金方面有困难，我们还可以向其他金融机构咨询成立相关机构的可能性。” 就记者所知，银行从业务规模及商业成本考虑，参与的积极性有限；担保公司则通常只是对或有债务提供担保服务，一般不提供先期垫付资金的服务项目。 记者就此事采访了太保财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心副总经理林大鹏，他称专业的保险机构或许可以设立相关的保险新险种，以解决扣船期间的维护资金问题。 该险种由相关船东自愿购买，一旦该投保船东的船舶被司法扣押，保险机构就能先期垫付被扣船舶的维护费用红木家具品牌。 不过专业保险机构的介入也面临一些障碍，比如目前可能难以达到商业上创设新险种所必须达到的“大数法则”的精算要求，不过随着扣船事件的增多，“大数法则”的要求或许能够达到。另外，保险机构设立新险种，需要经过中国保监会的批准，短期内恐难解燃眉之急。 利益攸关方才是突破口 短期问题如何解决？似乎又进入了一个死胡同。 其实目前，上海海事法院已经成功解决了一起扣船事件中的船舶维护费用问题。 在前述“秉业”轮一案中，某银行系船东的最大债权人，对船舶享有抵押权，船舶安全及变现价值高低与该银行的债权受偿程度关系密切。抓住这个关键突破口，法官向银行详细阐明了经济和法律上的利害关系，希望其能够考虑解决船舶扣押期间的维护费用，并在将来的拍卖价款中优先拨付清偿。因自身利益牵涉其中，银行自然态度积极。由于资金上得到了保障，部分船员领取了银行垫付的工资及遣返费后离船返乡，另部分船员则愿意继续留船看管，船员稳定及船舶安全问题均随之迎刃而解。 将来的扣船案件多为银行申请，因此这条路或许是可供借鉴的——抓住利益攸关方才是关键。