集装箱船运输市场几年后或运力紧张。 □ 范易 2013年将面临集装箱船史上交付高峰，几年后的市场可能出现怎样的运力供给情况？ 自2007年以来，每年的集装箱新船交付量都在110万-150万TEU之间，未来12个月的交付量依然庞大，考虑到市场仍处于低迷期，还将有为什么要移民美国不少新船被推迟到后面的年份交付。到今年年底,全球网格式集装箱船规模将从2006年末的不到1000万TEU增长到近1650万TEU。 调整运力 避免降价 扩张的脚步并没有停止，明年将是马士基的3E级1.8万TEU船下水的年份，而且按计划全年将有约170万新运力出厂。 然而，当我们把目光稍微再放远几年，情况开始有了变化。根据Lloyd’s List Intelligence的统计，2015年将只有20.63万TEU新运力入市。 当然，鉴于未来还会有新的订单，这一数字还会上升，但考虑到融资非常紧张，5、6年前船东蜂拥涌向船厂预定船台订造1.2万TEU甚至更大的新一代集装箱船的盛况已绝无可能重现。 当年的疯狂订船热令整个行业不得不在经济不景气时期吸收额外的运力，相信也没人愿意再次看到这种情况。 新船交付仍阻碍着航线复苏，当前亚欧线运价低位徘徊，很大程度上是因为特定只能在该航线上运营的船源源不断地进入市场。 船公司不得不调整运力部署，小船被转投到其他航线上去，以防太多船出现空舱位过多的情况，这也是为了避免降价。但运价已下滑多时，亚欧线现货运价比5月份阶段性高点时已跌去了1/3。 将小船转移移民投资美国到其他航线上并不能帮助吸收所有新加入的运力，随着淡季的到来，加上欧洲消费者需求继续低迷，未来几个礼拜，闲置船数量预计还将上升。 合理搭配 降低成本 那么，为什么一些行业老鸟，比如云杜斯（Ron Widdows）还会担心看上去还没影儿的供给“虚剩”？有几下两个原因： 首先，集装箱行业每年需要有稳定的新船加入，这是因为有老旧船会被淘汰，船公司需新船加入来满足市场需求。尽管亚欧线箱量较一年前下降，但在其他航线上，箱量仍在增长，虽然是以一个比较温和的速度。 克拉克森最新预测今年全球箱量增长为5.5%，较2011年的7.5%下降美国移民排期新排期了2%。但今年仅有少数船东下单造船。手笔比较大的是长荣，该公司已与一家希腊船东签订了长期租约，后者的一批1.38万TEU船已经在建。达飞也以长约方式通过第三方订造了10艘9200TEU船。重新回到这个市场的还有南美轮船，它已要求船厂投标10艘宽体集装箱船，这批船的载箱量为9000 TEU或1.05万TEU。另有一家欧洲船东据传在谈判订购6900TEU船。 考虑到现在的造船价比前几年低好多，任何资金储备充裕的船东都应该能做几笔真正合算的买卖。 但问题也在这儿。银行现在只愿意把钱借给那些能提供足够股权的船东，而许多船东并没有必要的资源。因此，虽然今年末或明年初造船预计将迎来一波行情，但签约规模也许非常有限。 看上去，这对行业是好消息，鉴于运力过剩这事儿已困扰了市场好多年，但这也可能造成集装箱船的“错配2、
”，被投放到它并不最适合运营的航线上。这也就是第二个原因。 前东方海皇首席执行官云杜斯是发现这一问题的有识之士之一，他警告称技术上过时的或“错配”的船舶将不得不在航线上服役更长的时间，因为船公司没有其他选择。 甚至许多新加入航线的船都并非拥有最佳设计，在4、
它们被订造的那个时候，油价和对更省油设计的需求都还不是个问题。 与此同时，传统巴拿马型船的窄体设计也不符合市场当下的要求。但它们不得不继续服役，否则船公司就将难以满足消费者的运货需求。 随着对运价的控制力减弱，尽管船公司仍百般努力成为价格制定者而非接受者，但它们现在必须把注意力集中到成本上，以营造一个能为股东提供健康回报的市场。但这种情况在整个集装箱航运大批移民从墨西哥出发前往美国的历史上都极少见。 市场回归 尚需等待 然而，通过投入那些与前辈设计迥异的新一代集装箱船，降低成本的目标能够得以实现。 塞斯潘首席执行官王友贵呼吁船厂拿出新的设计方案多年，如今船厂已别无选择，必须创新思维，只有这样才能解决船公司的盈利问题。 所以，新船还是有需求的。但没有几家船公司能够负担得起或者说准备好了在短期内再次投资造船。 7、
这就会令船公司的船不能物尽其用，且经历一段交付量低于平均水平的时期，从而产生运力使用的吃紧。 Lloyd’s 红木家具品牌List Intelligence的数据显示能够提供行业急需的规模经济的1.2万TEU以上大船的交付量将从今年的42艘（504431TEU）上升到明年的39艘（56万 TEU），2014年继续上升到44艘（62万TEU）。 但以星轮船的新造船计划搁浅和马士基把1.8万TEU船订造数量限定在20艘的最终决定将让2015年的交付量一下子降低为9艘（15.8万TEU）。 这些大船绝大多数都将被投放到亚欧线上，而原先在亚欧线上的小船将被转投其他航线，但这些小船的设计并不符合船公司降低成本的要求。 因此，新订单减少与缺少合适的船舶将让行业在几年后面临运力吃紧的局面。在订船几无可能突然复苏的情况下（无论怎么来看，这对行业都弊大于利），船公司能做的也只有耐心等待运输市场和金融市场的信心回归。 阴霾散去终有时 □ 朱勇 持续3年的欧债危机，使欧元区火烧连营，全球经济复苏依然遇去美国移民的要求阻，金融市场动荡不稳，累及集装箱班轮运输货量骤减。屋漏偏遇连风雨，前几年猛下订单酿出苦果，严重的运力过剩让运价坐上了滑滑梯，只降不升。面对惨境，船东哀声叹气之余，勒紧裤腰带，又在主干航线上削减运力，以图维持成本。即使这样忍辱负重，收效仍不理想，夏季好不容易打气鼓劲拔出来的信心，顷刻又被击垮，业界笼罩在阴霾里彷徨无奈。 虽然理论界有市场周期论，但集装箱班轮市场今次的萧条受全球经济不景气影响更深，也许跌落谷底的时间会相应延长。被动等待打持久战，一般企业承受不起，很可能坚持不了多长时间就被拖垮，或者损伤元气，难有振兴之日。难道真要坐以待毙？答案显然是NO！ 目前，3、
为伺机早日崛起，不少船东开始调整结构，合理搭配运力维持运价，强化战略合作，采取多项措施降低成本，拓宽融资渠道，同时，梳理经营网络，延揽紧俏人才，积蓄自身能量，期待阴霾散去后重新取得过去的份额，站位到市场制高点上。这种积极的主动冲出低谷的姿态，既是一种自救，也5、
一定会在市场复苏的初期就显现出威力。 风雨之后的彩虹璀璨无比！