今年的班轮市场继续在低谷徘徊，绝大多数班轮公司公布的季报和半年报的经营业绩颇为惨淡。严酷的市场状况虽是各种因素长期积累所致，但班轮公司盲目跟风扩充运力或是其中重要原因。 展望未来，班轮公司在经营对策上可能作出新的调整，而原先许多预测中所说的行业撤出，对于班轮公司来说，由于本身较高的资本成本壁垒，以及可能涉及到国家贸易安全等因素的考虑，并不能轻5、
易实施。 因此，采取各种方法减少成本、引进外部投资人、加大出售资产力度或是当下班轮公司应该采取的经营对策。 现 状 运价始终低靡 出于对未来大型船舶投入后可能引起市场份额损失的中长期负面影响的担心，班轮公司纷纷下调运价以防自身的货量及市场份额降低，以致一次次挫败每个月的运价上调计划。这种情况在远东—欧洲/地中海西行航线上尤为普遍，而屈指可数的两次西行运价上涨成功，也因缺乏实际货量支持而稍纵即逝，一旦有个别班轮公司开始下调运价即导致整体市场跟风。 运力严重过剩 海皇集团前CEO Ron Widdows曾在上半年举行的“汉堡海事金融论坛”上表示，闲置运力需要再扩大两倍以上才能有效提升运价。但当前的情况是主要班轮公司积极调派船舶运力，以防市场份额被削弱。截至9月底，全球闲置、抛锚运力的比例仅有2.6%，班轮公司除时不时推行空班等手段外仍然坚持营运。所以内生的运力过剩压力并不能得到有效化解。 竞争更加残酷 残酷的市场竞争态势催生了P3联盟，即世界排名前三的班轮公司放弃其一贯坚持的独立运营理念，宣布将在2014年二季度成立东西航线上的运力共享联盟。其在亚欧航线和跨大西洋航线上的运力份额都将超过40%，而在跨太平洋航线上也将占22%。从P3联盟披露的东西航线合作计划来看，整个计划包含252艘船、260万TEU总运力，平均每艘船舶将超过1万TEU。就平均船型而言，单艘船舶的规模要比市场平均水平大15%~20%。这种规模上的优势无疑将竞争压力传导到G6联盟和绿色联盟，以及目前仍独立运作的个别班轮公司，从而从整体上影响班轮市场的格局。 挑 战 当前，2、
班轮公司运营面临诸多挑战，具体可归纳三点。 全球经济形势有所好转，但市场需求仍低位徘徊 根据克拉克森报道，今年全球贸易额预计增长4.7%，相比去年3.1%的增长率有较大提高。虽然WTO估算的货物贸易量增长仅为2.5%，而德鲁里的估计则是3.2%，各家机构的预测仍有较大差别。 除个别新兴经济体红木家具品牌有所走弱外，非主要贸易市场仍然是全球经济增长的主要动力。去年非主要贸易市场的增长率达到近5.1%，是名副其实的主要增长动力。 全球集装箱货量今年预计增长5%。发达经济体的货量同比小幅增长，至少在夏季传统旺季时货量呈现向上态势，亚欧航线和跨太平洋航线预计全年货量增长幅度均在2%左右；南北航线的整体货量上涨幅度约为5.4%；区域间航线货量上涨仍然达到6.6%，依旧是班轮市场的亮点。 超大型船舶持续投入东西航线，运力层级更替蔓延至南北航线 截至10月1日，全球集装箱船运力为1718.7万T80年代移民美国EU，同比增长6%，其中7500TEU以上型船占66.9%。目前，亚欧航线1万TEU以上型船已达170艘，占该航线集装箱船总数的43%。新造大船涌入亚欧航线产生的“级联效应”已影响跨太平洋、南北航线及其他贸易航线。如在南美东航线上，中远集运与长荣海运将其投入船舶翻番至8000TEU型，而地中海航运新开Ipanema航线也以8000TEU型船运营，该航线上半年运力增幅达到近20%。而从7月份开始的6家班轮公司（汉堡南方、马士基航运、南美轮船、达飞轮船、中海集运和韩进海运）共33艘8000TEU型船组成的3条航线，及其他一些调整更是将移民美国要花多少钱该航线全年运力增幅推升到近40%。面对航线运价出现“雪崩”状态，即从2000美元/TEU跌至9月初的800美元/TEU，6家班轮公司被迫决定对其中一组航线取消两圈运营以减少10%的运力供给，暂时稳定市场。                  截至10月末，亚欧航线7500~10000TEU型船共149艘。而随着2014—2015年1万TEU以上型船陆续投入亚欧航线，这些运力最终都将挤入泛太、南北等航线，影响或将延续至2016年初。 班轮公司虽积极控制运力投放，但运力管理调控空间所剩无几 据Alphaliner测算，截至10月末，全球集装箱运力由于长航线运营时间延长而被吸收127万TEU，相比去年的6.2%，现在更长的航线周期吸收运力达到全球船队总规模的7.4%。 自2008年初以来，由于燃油价格快速上涨，船舶不再全速运营，总运力通过持续的降速运营得到不断吸收，估计总量已达到240万TEU。去年以来，特别是在远东—北欧航线，班轮公司为不断降低成本在ESS级慢速之后进一步执行超慢速SSS级运营。全程时间从2006年的8周到2009年的9周，并在去年执行SSS后延长至11周。类似现象也出现在远东—地中海航线上，全程从2006年的7周升至10周。 但是接下来的空间在哪里呢？欧洲、地中海航线继续增加投船数的空间已经极小，余下的可能就是跨太平洋航线及南美航线等。前9月，远东—北美航线运力上升8.9%；远东—欧洲航线运力下降0.1%；大西洋航线运力增长8.5%。其他航线运力增幅分别为中东/印巴6.2%；非洲17.2%；拉丁美洲7.8%；大洋洲12.3%；远东区域内6.3%；欧洲区域内8.9%。这些均从一个侧面反映班轮公司的选择。                        即便今年创纪录的150万TEU新增运力可以消化，明年另外150万TEU新增运力究竟又该去向何方？目前，南北航线等相关航线正承受越来越大的运力消化压力，而其平衡替换运力的空间也在缩小，经营困难不断加大，这对班轮公司都是一个严峻挑战。 对 策 明年世界主要经济体，尤其是发达经济体仍将处于缓慢恢复中。美联储仍延长其超宽松货币政策以降低本国失业率；欧盟地区将继续财政紧缩以缩减债务比例，达到长期稳定、可持续增长的目的。 可以肯定的是，未来班轮市场增长的速度不会很高。增长点除了依赖于欧美经济的复苏外，新兴市场能否带来较为可靠的支持依然是问题。但可以肯定的是，复苏为市场带来的动力绝不会再呈现像2008年以前的那种持续旺盛现象。中国政府已将GDP的年增长率调整至7.5%以配合经济结构调整，而欧洲的GDP能够实现正增长就已很好。基于这些数据，对于未来市场前景，目前主流判断谨慎居多。 展望未来，班轮公司在经营对策上可能作出新的调整，而原先许多预测中所说的行业撤出，对于班轮公司来说，由于本身较高的资本成本壁垒，以及可能涉及到国家贸易安全等因素的考虑，并不能轻易实施。 市场倒逼班轮公司降成本 在无法控制运价水平的情况下，班轮公司只有降低成本、改善财务状况才能维持生存。6月份，马士基航运、地中海航运和达飞轮船宣布的P3联盟计划就是既降成本又改善服务的措施，此举可使3家班轮公司的集装箱运输更加经济、高效。 目前，前20大班轮公司普遍感到大型化、燃油经济美国移民绿卡型船舶对降低单箱运输成本大有裨益，加之新造船价触底态势形成，因而导致大量新造船订单依旧不减。截至9月末，今年新增集装箱船订单148万TEU、180艘，去年同期为37万TEU、63艘，而去年全年为45万TEU、80艘。今年二季度和三季度的订单都达到近50万TEU的规模，这是两年前马士基航运在大宇船厂订造3E级集装箱船以来没有出现过的情况。其中，近2/3的运力将在2015年交付，而76%为超1万TEU型船。 在大型船舶的冲击下，现有的各移民美国得多少钱联盟都在思考如何将合作升级或扩大吸收成员，而尚处于独立状态的班轮公司也将积极寻求加入相关联盟，或者联合有意者以更紧密的合作关系加深其抵御市场冲击的能力。 引入新投资人缓解资金紧张 航运业的长期低迷走势和回报可能成为新投资人利用市场低谷介入的机会。在散货船领域现已发生大量货主企业造船引发产业链纵向整合的猜想，而对于集中度更大的班轮业而言，除个别能维持盈利外，大多数班轮公司都面临资金紧张和银行惜贷的窘境。但航运业毕竟是维持全球经济贸易不可或缺的行业，在经济全球化过程中起到不可替代的重要作用。从资产配置的角度来说，航运业资金需求量大，且已经历一段时间的去杠杆化，资产价格处于低位，风险已被大大稀释，所以，或许有资金充裕的外部投资人愿意进入，并引领班轮业整合。 例如，近年来异常活跃的非经营性船东——塞斯潘，利用新船造价低及班轮公司资金紧张的现状，频频在各大船厂订造船舶，并与班轮公司签订长期租约以锁定收益。为了新造订单的融资，塞斯潘除了在资本市场通过发行股票和可转债为船队扩张筹资外，也引进私募基金如凯雷等，合资成立大中国联运公司GCI，以分享新造船计划。再如，达飞轮船向法国主权财富基金FSI出售1.5亿美元可转债美国移民体检，使其成为该家族航运企业第二大外族股东，占股比例达到6%。入股后，FSI将委派Thales前首席执行官Denis Ranque进入达飞轮船董事会，FSI董事Thomas Devedjian将以观察员身份参与公司管理。而之前的土耳其Yi8、
ldirim集团也以战略投资者身份，入股占到24%。目前，达飞轮船创始人Jacques Saade家族的持股比例为70%，公司仍有约46亿美元的债务需要偿还，同时，其也在谋求于2015年后公开IPO的可能性。 1、
进一步加大出售资产力度 除外部资本的进入，伴随着长期市场低迷，班轮公司自身也在积极寻求盘活现有资产、优化组合，甚至将一部分非重要资产出售变现以增加流动性。 年初，达飞轮船重组其50亿美元债务，并增加现金流，出售码头公司Terminal Link的49%股份给招商局集团以换取5.45亿美元现金。紧接着，4月份，地中海航运宣布向私募股权基金“全球基础设施伙伴GIP”及共同投资人以19亿美元的价格出售其码头公司TIL的35%股权，也是为重新聚集资本，保持在行业中的领先地位。 近期，中海集运作出出售码头资产的决定，其11月5日公告称，全资子公司中海码头发展有限公司拟通过产权交易所公开挂牌方式转让其持有的连云港新东方集装箱码头有限公司 55％的股权，交易价款为7.56亿元人民币。 另外，韩进海运正陷于流动性紧张以至于其首席执行官金永敏于11月12日辞职的状况。 韩进海运计划出售包括船舶在内的非核心资产，以期恢复财务健康。该公司打算通过上述运作，筹集6900亿韩元（约合6.43亿美元）的资金，从而换取债权行的支持。 据透露，其中2000亿韩元资金可能来自散货船业务7、
。目前韩进海运已与韩国电力公司及浦项制铁公司等信用记录良好的货主企业签署包运合同，韩进海运准备以长期包运合同做抵押，通过发行证券获得现金流；另外3000亿韩元资金可能来自韩进海运出售码头及国内外房地产股份。 有分析显示，因全球货运费率低迷不振导致连年亏损，韩国三大班轮公司面临现金吃紧的窘境，韩进海运、现代商船和世腾泛洋海运都预计，今年将连续第三年亏损，进一步侵蚀现金流。有分析指出，由于这些班轮公司以举债支持扩张，可能需要外部资金援助才能偿付新船贷款，但近期这些班轮公司不太可能扭转劣势来改善偿债能力。如不采取措施，随着现金快速流失，明年状况有可能进一步恶化。