金融危机近6年来，集装箱运输成为航运三大市场的“重灾区”。根据中国出口集装箱运价指数月平均统计，至12月20日，今年前12个月的综合指数值一直在1026点至1143点之间徘徊。从全年看，全球贸易增长温和反弹，全球集装箱运量需求增长虽比2012年略高，但大船集中交付期，运力增幅快于运量增速，供给增长之间的差距被进一步拉大，由此显示出集装箱运输市场依然在弱复苏的通道上蹒跚而行。 2013年开局，欧洲航线、北美航线、日本航线和波红航线均出现一波出货小高峰，总体货量稳中有升。在减量保价策略引导下，市场运价保持基本稳定。但3月后国内工厂节后开工率尚未完全恢复，航线货量总体表现不足，而此时恰逢万箱大船陆续交付，由于缺少充足货量支撑，亚欧航线从3月中旬起连续14周下跌，跌幅近1000美元/TEU。 除受欧元区经济低迷的影响，亚欧航线运价连续下跌，&ldquo红木家具品牌;旺季不旺”也成为今年5月集装箱运输市场进入传统旺季后的当头第一棒。数据显示，上半年，上海出口至欧洲基本港航线平均为1010美元/TEU，较2012年同期1401美元/TEU的平均运价大幅下跌了27.9%。美国移民最新进展亚洲至北美航线虽然各类反映经济情况的指标向好，但并未看美国移民公司到市场货量回升的迹象1、
。在货量支撑下，部分船公司在波斯湾航线征收GRI的计划取得了较好的效果；南美航线由于6、
市场运力供给仍有小幅增加，运价跌至近两年最低点。 力挽狂澜于既倒，更多的班轮公司持续进行加船减速、封存运力，有效提高舱位利用率。截至到12月2日现在去美国移民要多少钱，全球闲置集装箱船舶211艘，达67.2万TEU，占现存运力的3.9%。下半年，随着亚欧、亚美各主干航线美国第一批移民总体运输需求逐步上升，船公司审时度势，在保持平均舱位利用率高位的同时，成功提涨了主干航线运价。但在超大型运力纷纷投入运营后，主干航线4、
原来运营的万箱以下船舶被替换次级航线上，供需失衡的加剧向更广的航线范围扩散，欧地、北美、波斯湾等远洋航线在供大于求的背景下，市场运价继续下行。至11月底，货量需求回落，市场运价总体走势疲软，部分班轮公司欲抓住全年的3、
尾巴实施冬季涨价计划，遭遇市场2、
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