P3、G6、A7、C3……从恐慌到焦虑，再到趋于平淡，这一组代码折射出一年里整个青岛航运界的心态。 一年前，全球最大的三家船公司宣布成立P3联盟引起了青岛航运市场的轩然大波；一年后，中远、中外运、中海三家央企正式在青岛日本航线投入1500TEU/运力，业内称其为“C3美国配偶移民联盟”。 青岛船东协会常务副会长兼秘书长王均耀表示，过去青岛航运市场竞争主要集中在各船公司之间，现在，市场的竞争已经是联盟之间的对抗，这些联盟通过对航线、船只、客户等资源整合，来达到占有更多的市场份额，降低成本，实现利润最大化。 份额制之&ldq6、
uo;死” C3联盟来了，份额制却“死”了。 在日前青岛口岸中日航线最后一次峰会上，经营该航线的8家船公司共同宣布航线份额制解散，之后的几天时间里，青岛日本航线运价一路下跌，最低达到-500美元/TEU，而份额制的终结最关键因素，是C3联盟5月份要在青岛日本航线投放157、
00TEU/周的运力。 目前，青岛日本航线每周的货量为5500TEU，而实际的市场运力已经超过7000TEU，航线舱位只有80%，运力与运量之间的矛盾已经突显，通过份额制的措施，就是要让各船公司不因这种矛盾而大打价格战，不然损失的不仅是船公司的利益，还有货代及货主的利益。 对于C3联盟进入青岛航运市场，该航线运力将达到8500TEU，舱位美国一年移民多少人占用率将降到70%以下，而运价的大幅下滑也让船公司的经营倍感压力。 对此，行业各界反应不一，有的认为联盟是未来行业格局竞争的必然趋势，也有的认为，其进入破坏了青岛航运界的唯一净土。从近一年整个的青岛航运市场来看，几乎所有航线都呈现不景气的局面，唯独经营青岛日本航线的船公司是盈利的，没有了恶性的价格竞争，也让所有船公司回到谈判桌前，联合保卫份额制。 C3联盟由中远、中外运和中海三大央企组成，而对于该联盟导致份额制的终结，王均耀也颇感无奈，他表示，这个事不能单纯用好或不好来形容，份额父母申请子女移民美国要多久制持续8、
多年，为稳定青岛航运市场所做出的贡献有目共睹，现在放弃实在非常可惜，而且市场又回到了恶性竞争的时代。但联盟也是航运市场未来发展的趋势，不管是远洋还是近洋航线，都成立了各种联盟，联盟的多家成员通过对航线、船只、客户等资源整合，来达到成本最低，利润最大化的特点。 多年以来，青岛船东协会通过借鉴欧佩克的做法实行“份额制全家移民美国要多少人民币”，即按照大家都能接受的时间段内不同的市场份额情况，对所有经营青岛日本航线的船公司进行份额分配，严格按照自己被分配到的份额揽货，如果有成员违反规则，将受到来自协会全体成员的自律共裁，对受损失的其他船公司进行补偿。 目前经营青岛中日航线的班轮公司除了“C3联盟”之外，主要有海丰集运、中通海运、共同海运、上海锦江航运等几家民营或者地方航运企业，全部都是中国企业。王均耀认为，这样的协调机制可能不利于某一家企业在青岛日本航线迅速做大做强，但也避免了过去价格战后可能带来的损失乃至最终的垄断。联盟的竞争是大势所趋，但份额制也是多年来遏制中日航线负运费最好的办法红木家具品牌，欢迎航运企业来青岛日本航线市场投资，但在分享“蛋糕”的同时，也有义务与行业内共同推动青岛日本航线健康稳定的发展。 航运联盟的“诸侯”混战 在近一年的时间里，P3联盟一直是青岛航运界讨论的热门话题。去年，全球最大的三家船公司—马士基、地中海航运和达飞轮船宣布，将各自在亚-欧航线、跨太平洋(601099,股吧)航线和跨大西洋(600558,股吧)航线的船队进行合并，建立P3联盟，并在2014年运营。当时这个决定震惊了整个航运业，青岛航运3、
界弥漫着一种恐慌情绪。 青岛一家船公司负责人告诉记者，在青岛到欧美的航线中，有相当一部分的大型班轮（8000TEU以上）都在这三家航运巨头手中，像马士基新投入的班轮达到1.8万TEU，大船的优势在于单个集装箱的运输成本将更低，再加上三家航运企业将运力资源进一步整合后，其单个集装箱还将进一步下降。如果三家企业合力与其他企业拼价格的话，其将占有很大的优势，也正是这种优势，让其他船公司感到恐慌。 引起恐慌的不只是这些。根据P1、
3联盟提供的资料，三家公司打算在三条主干航线上投放大约255艘货轮，其总载运能力至少可达260万TEU，其中包含了世界上最大的船，即马士基新建投入运营的18270TEU货轮。 在没有成立联盟前，三家船公司在青岛市场远洋航线的市场份额已经超过了40%，成立联盟后，三家船公司在舱位互换与舱位共享等权利以外，更成立了独立的运营中心，三家公司投放在联盟中的255艘船将由该中心统一调配以提升联盟效率。而定价、销售、客服等具体事务，将仍然由这三个公司分头承担。这是P3联盟最大的亮点，其不论是在技术、管理还是在经验2014美国移民政策、合作方面都是一次创新。不管是价格还是服务，P3联盟都将拥有很大的优势，这让其他船公司如何与其竞争？ 业内人士表示，过去， 联盟的三家P3企业一直处于竞争关系，其烧钱式的竞争不但没有让对手出局，反而自身伤痕累累。三家巨头坐下来谈判，商量与其拼个你死我活，不如大家共同来赚钱。也正是在这种背景下， 联盟成立了，P3 由此，也拉开了航运联盟时代的大幕。 P3联盟成立后，各船公司纷纷通过联盟的形势予以对抗。去年底，由赫伯罗特、日本邮船、东方海外、总统轮船、三井商船、现代商船组成的G6联盟宣布成立，这6家船公司将合作业务拓展到跨大西洋和亚洲—美国西海岸的航线，由此， 联G6盟一共将拥有240艘船的运力，连通66个位于亚洲、美洲和欧洲的港口。由于部分航线运力翻倍，由此令G6联盟在跨大西洋航线上的市场占有率达到40%。 此外，G6联盟成立之后，CKYH联盟在今年2月将全球第四大航运公司—长荣航运拉入联盟，之后又将中海和阿拉伯轮船拉入联盟，形成新的A7联盟。 王均耀表示，联盟对抗将成为一种新的竞争模式正在悄然拉开，不管什么竞争，各联盟和企业都要树立规则为大的理念。无序竞争和垄断不可能使市场能够健康发展，同样，一个健康发展的市场也绝对不会出现无序竞争和垄断的。希望各联盟要在行业规则范围内，共同维护青岛航运市场的繁荣稳定。