对这几家班轮巨头而言，尽管业务美国超龄子女移民排期运作照常，但它们费劲心思拟定的长期规划却因这一决定而变得“分崩离析”。事情发展至今，留给每位从业人士的也是亟待思索的问题多过表面答案。 马士基航运曾于本世纪初狠砸血本收购Sea-Land与P&O Nedlloyd，但由此带来的好处却因最强大的竞争对手 地中海航运（MSC）不断填补它留下的市场空缺而被抵消，此外排名第三5、
的法国达飞轮船（CMA CGM）也依然能紧随其后穷追不舍。于是痛定思痛，该丹麦航企认为收购兼并不是创造规模效益的有效途径。 马士基从上述经历得出的结论是：如果你无法打败对手，就去跟它们联手。P3的目标就是要把在全球经营3个平行网络的高额冗余成本抽除，取而代之以更加一体化的4、
新网络，从而为货主提供更优质的服务。 在中国遭遇“闭门羹”后，马士基可以宣称今年的业绩不会因此受到负面影响（当然如果获批也不会有立竿见影的正面效果）美国移民好吗，但它肯定会影响其管理层对东西向主要航线的未来规划。他们本来决定，今后的根本性重要每年移民美国的人数策略是通过经营世界上最大的船舶，达到削减成本8、
的目的。 如果P3联盟获批，它将比谁都更有能力拥有全球最大的船只，这势必会对小型运营商构成巨大冲击，甚至会导致其中一些被彻3、
7、
底淘汰出局。当然这样的话班轮公司争相建造大型船的“军备竞赛”也会因此有所缓和。 不过最让人觉得意味深长的是马士基在党员移民美国接获消息后的表态，即P3不会再“按原计划”进行。这究竟是嘴皮子逞强而已，还是真的另有无需紧密结盟即可执行的B计划？这对G6那样较为松散的合作方式又意味着什么？它们是否同样“大势已去”，还是P3可以“依美国雇主担保移民样画葫芦”？ 据之前与马士基关系密切的内部人士透露，该集团向来都很有信心说服政府部门接受它的计划，这也是为何它上周会对审批结果表示意外。那么，目前它果真已遭遇无法逾越的障碍，还是仍相信自己最终还是能让中国政府改变主意？ 还有一个疑问是，这是否红木家具品牌已是马士基在被地中海航运赶超规模之前，以自己方式塑造行业格局的最后一个机会？ 很少有一项“不作改变”的决定可引发如此多的问号，但中国做到了这点。