成立仅月余的C3联盟再度被推上了风口浪尖。一封署名不详的公开信近日开始在航运业人士间流传。这封公开信将中日航线竞争加剧矛头指向中远、中海和中外运旗下经营中日航线的航运企业。这三家5月宣布在华北、华东至日本关东、关西和九州的航线上展开共同投船并互换舱位合作，被称为C3联盟。 “解决中日航线供大于求的唯一途径就是各家公司削减一部分运力，但三大公司联合起来后在原有运力过剩的情况下又增加运力，这不是对市场负责任的做法。”6月23日，青岛船东协会秘书长王均耀对21世纪经济报道记者表示。 记者获悉，此次公开信背后有众多民营航运企业，其中多家来自于青岛。在他们看来，三大央企结盟导致市场失衡，已经涉嫌垄断，要求上海航交所按照日本航线专业委员会章程出面调查。 中日航线已经历多轮市场恶战，而近年贸易走弱后供大于求的弊端进一步凸显。 C3引发民营船东反弹　 5月6日，泛亚航运、浦海航运和中外运集运三家公司首次共同签署“中日航线合作协议”，约定5月上旬开始，三方在华北、华东地区的重要港口至日本关东/关西/九州集装箱航线上，以共同投船并互换舱位的形式，进行合作经营，拓宽航线覆盖面、增加班期密度。 由于上述企业分属于中远集运、中海集运和中国外运三家国内运力最大的央企，这一结盟很快被冠以C3联盟的称号。尽管相比P3规模完全不在一个量级，C3也面临争议。 在上述公开信中，民营船东认为这一结盟导致低运载率成为市场常态，并声称该联盟修改了运费标准，导致上海、青岛、大连等各个口岸出现恐慌性降价，将导致某些公司被迫退出7、
市场。上海航运交易所的统计显示，中日航线5月以来运价确实有明显的下降，到最近的一周（6月20日数据）又再度下滑了4.3%，在全部航线运价降幅中排在前列。 民营船东要求改组上海航运交易所旗下的日本航线专业委员会，试图获得更大的话语权。上海航交所是国内交通运输部授权进行航运运价备案制度的机构，曾在上世纪90年代和本世纪初多次协调中日航线运价，后逐渐形成了一套机制。上述专业委员会是其中之一。 但在不少行业人士看来，航交所的职责是运价备案，最多起协调的工作，根本不足以解决央企之间的合作。上美国移民最新移民排期海航交所总裁张页就在官网以总裁语的形式对此次争端暧昧表态：在承认联盟对中日航线影响的同时，也认为结盟并不一定是市场的“反动力量”，反而也可以是值得大书特书的成熟、创新之举。 中日航线一直存在恶性竞争和运力供大于求的问题。“三大公司联合起来之所以有问题，是因为他们在原有运力过剩的情况下又增加运力而不是削减运力。如果三大公司的合作出于对市场负责任，能削减一点运力，使原来的供大于求的市场趋于平衡，这才是我们央企应该做的事。”站在当地船东立场的青岛船东协会副会长兼秘书长王均耀分析。 三家公司没有详细透露结盟后在各个具体航线上如何投放运力，这与马士基等组建P3联盟的公开宣布明显不同，也是其遭到质疑根本原因。张页提醒：“结盟参与企业应该把自己的计划和核算公布于众，这是最好的公关沟通。” 中日航线波折多舛 三家央企结盟意向传出后，很快海丰集运和海华轮船组成了覆盖其亚洲航线的H2联盟，投资移民美国要多少人民币德翔海运、中通航运和沟通海运组成了联营加大共舱合作。根据《航运交易公报》对C3联盟成立之初一周的统计，这三大结盟共同占据了上海港中日航线八成的市场。 中日航线因其航线短、货源好的特点注定了不平静。中国船东协会2009年就发文对中日航线进行分析，认为2008年金融危机强烈冲1、
击航运市场，亏损相对较少的中日航线可能因门槛低而受到其他航线转来运力的进一步冲击。 到了2012年，经济危机延续和全球航运的低迷，日企因中日关系和成本上升而出现的战略转移也对运量回升产生了影响，多种因素导致了中日航线需求恢复缓慢。在需求仅仅是保持稳定的情况下，中日航线运力持续增长5%，进一步加剧了航线供求矛盾，导致华北、华南口岸出现历史最低水平，青岛口岸原本的“份额制”也一度“崩溃”。 而在前述市场大环境未变的背景下，今年新出现的利空让中日航线雪上加霜。上海航交所去年年终报告展望2014年行业形势时就认为，日本货币政策压低日元汇率，加上日本“消费税”打压消费，都将导致行业低迷，而船公司或多或少地放宽运力更让形势不容乐观。 也有观点认为中日贸易遇冷并非航线经营困难的真正症结。“我们青岛是有规则的，但这个规则对三大央企的共同出现显得很苍白。”王均耀感叹道，“中日贸易走弱并不是中日航线竞争激烈的根本原因，这只是一个因素。” 青岛船东除了参与公开信并没有更多的对策。在他们看来，贸易不好是现实，但船公司更应该根据这种现实共同联合起来，削减运力，保持运力、运量的平衡。“（C3）这种打法属于恶性竞争，因为它既不符合国家的公平竞争原则，又对市场是非常不利的。”王均耀说。 成立仅月余的C3联盟再度被推上了风口浪尖。一封署名不详的公开信近日开始在航运业人士间流传。这封公开信将中日航线竞争加剧矛头指向中远、中海和中外运旗下经营中日航线的航运企业。这三家5月宣布在3、
华北、华东至日本关东、关西和九州的航线上展开共同投船并互换舱位合作，被称为C3联盟。 “解决中日航线供大于求的唯一途径就是各家公司削减一部分运力，但三大公司联合起来后在原有运力过剩的情况下又增加运力，这不是对市场负责任的做法。”6月23日，青岛船东协会秘书长王均耀对21世纪经济报道记者表示。 记者获悉，此次公开信背后有众多民营航运企业，其中多家来自于青岛。在他们看来，三大央企结盟导致市场失衡，已经涉嫌垄断，要求上海航交所按照日本航线专业委员会章红木家具品牌程出面调查。 中日航线已经历多轮市场恶战，而近年贸易走弱后供大于求的弊端进一步凸显。 C3引发民营船东反弹　 5月6日，泛亚航运、浦海航运和中外运集运三家公司首次共同签署“中日航线合作协议”，约定5月上旬开始，三方在华北、华东地区的重要港口至日本关东/关西/九州集装箱航线上，以共同投船并互换舱位的形式，进行合作经营，拓宽航线覆盖面、增加班期密度。 由于上述企业分属于中远集运、中海集运和中国外运三家国内运力最大的央企，这一结盟很快被冠以C3联盟的称号。尽管相比P3规模完全不在一个量级，C3也面临争议。 在上述公开信中，民营卡车司机移民美国船东认为这一结盟导致低运载率成为市场常态，并声称该联盟修改了运费标准，导致上海、青岛、大连等各个口岸出现恐慌性降价，将导致某些公司被迫退出市场。上海航运交易所的统计显示，中日航线5月以来运价确实有明显的下降，到最近的一周（6月20日数据）又再度下滑了4.3%，在全部航线运价降幅中排在前列。 民营船东要求改组上海航运交易所旗下的日本航线专业委员会，试图获得更大的话语权。上海航交所是国内交通运输部授权进行航运运价备案制度的机构，曾在上世纪90年代和本世纪初多次协调中日航线运价，后逐渐形成了一套机制。上述专业委员会是其中之一。 但在不少行业人士看来，航交所的4、
职责是运价备案，最多起协调的工作，根本不足以解决央企之间的合作。上海航交所总裁张页就在官网以总裁语的形式对此次争端暧昧表态：在承认联盟对中日航线影响的同时，也认为结盟并不一定是市场的“反动力量”，反而也可以是值得大书特书的成熟、创新之举。 中日航线一直存在恶性竞争和运力供大于求的问题。“三大公司联合起来之所以有问题，是因为他们在原有运力过剩的情况下又增加运力而不是削减运力。如果三大公司的合作出于对市场负责任，能削减一点运力，使原来的供大于求的市场趋于平衡，这才是我们央企应该做的事。”站在当地船东立场的青岛船东协会副会长兼秘书长王均耀分析。 三家公司没有详细透露结盟后在各个具体航线上如何投放运力，这与马士基等组建P3联盟的公开宣布明显不同，也是其遭到质疑根本原因。张页提醒：“结盟参与企业应该把自己的计划和核算公布于众，这是最好的公关沟通。” 中日航线波折多舛 三家央企结盟意向传出后，很快海丰集运和海华轮船组成了覆盖其亚洲航线的H2联盟，德翔海运、中通航运和沟通海运组成了联营加大共舱合作。墨西哥人移民美国根据《航运交易公报》对C3联盟成立之初一周的统计，这三大结盟共同占据了上海港中日航线八成的市场。 中日航线因其航线短、货源好的特点注定了不平静。中国船东2、
协会2009年就发文对中日航线进行分析，认为2008年金融危机强烈冲击航运市场，亏损相对较少的中日航线可能因门槛低而受到其他航线转来运力的进一步冲击。 到了2012年，经济危机延续和全球航运的低迷，日企因中日关系和成本上升而出现的战略转移也对运量回升产生了影响，多种因素导致了中日航线需求恢复缓慢。在需求仅仅是保持稳定的情况下，中日航线运力持续增长5%，进一步加剧了航线供求矛盾，导致华北、华南口岸出现历史最低水平，青岛口岸原本的“份额制”也一度“崩溃”。 而在前述市场大环境未变的背景下，今年新出现的利空让中日航线雪上加霜。上海航交所去年年终报告展望2014年行业形势时就认为，日本货币政策压低日元汇率，加上日本“消费税”打压消费，都将导致投资美国移民行业低迷，而船公司或多或少地放宽运力更让形势不容乐观。 也有观点认为中日贸易遇冷并非航线经营困难的真正症结。“我们青岛是有规则的，但这个规则对三大央企的共同出现显得很苍白。”王均耀感叹道，“中日贸易走弱并不是中日航线竞争激烈的根本原因，这只是一个因素。” 青岛船东除了参与公开信并没有更多的对策。在他们看来，贸易不好是现实，但船公司更应该根据这种现实共同联合起来，削减运力，保持运力、运量的平衡。“（C3）这种打法属于恶性竞争，因为它既不符合国家的公平竞争原则，又对市场是非常不利的。”王均耀说。