“美国eb4移民的条件国货国运”将严重打击航运市场?

日期:08-10 06:30 浏览:41
一位父辈因政权变更逃难到香港,自己后来打拼成为船东的业者称从政治角度出发,中国建立大规模的船队完全合乎情理。 “如果我是他们,我会造一支从巴西一直排到中国的强大船队,”香港金辉航运执行董事吴锦华(Thomas Ng)称。 吴口中的“他们”,是指在中国掌管工业与航运的决策者,以及大型国营航运企业的领导人。不过,他并不真的希望他们采纳自己这条用挖苦语气作出的建议。相反,他很担心但却觉得他们很可能会这么做。 中国目前的航运政策是以“国货国运”为宗旨,因此它会加紧打造海岬型船和超大矿砂船(VLOC),但这却会给干散运市场造成严重打击。在这当中他尤其担心的是,招商局集团和中远宣布的计划还只是个开始。今年早些时候这两家公司称,将各自订造 10 艘 VLOC,再以 25年期租给中远此前的老对手—巴西矿商淡水河谷。 目前金辉并未涉足海岬型船业务,但吴依然对市场可能长期处于4、
不景气的状态感到忧心忡忡。在这点上,他的观点与《贸易风》采访过的许多其他船东、经纪人和分析师不谋而合。他们当中包括香港船东协会(HKSOA)的联席主席顾建新(Kingsley Koo),后者同时也是知名油轮家族企业—万利轮船(Valles Steamship)的董事。 “他们想主宰整个市场” “如果我是中国,我就会采取上述政策—如果单从中国的利益,而不是全世界的利益去考虑的话,”顾在最近接受采访时,曾提到中国政策对VLCC5、
及 VLOC 手2、
持订单量的影响,当时他的观点与吴有相似之处。“货在他们手里,那他们为什么要管其它的船?这跟淡水河谷打造VLO到美国移民需要多少钱C船队是一个道理。他们想要主宰整个市场,从上游到下游。但我一直都认为,还是不要试图如何申请美国移民一口独吞比较好!” 跟北京政府推出的许多其它政策一样,“国货国运”作为一句鼓舞人心的口号出台已久,但具体内容隔了好几年才变得逐渐清晰。问题是目前它所表现出来的形式却与某些人的预期存在一定差异。 这个概念最初的想法可能是,随着中国的发展产生巨大的原材料进口及成品出口需求,应该让中国现有的商船在货运量中拿到更大的份额。 在国有航企巨头—中远、中海、中外运长航和招商局处于最艰难的财务困境的时候,“国货国运”这句口号更是被屡屡提出来。当然,从民族主义的角度考虑,中国的港口如此繁忙,中远却蒙受数十亿美元的巨移民到美国需要多少钱额亏损,这听起来的确很不合逻辑。 特别是在油轮领域,中国船舶(股票)承运的原油进口量仅占不到 5% 的比例。因此万利轮船的顾建新称,从这个角度而言中国船东的想法有他们的道理。 问题在于,现在实施的“国货国运”政策越来越多地体现在了由国家出资,大规模提升各个板块的大型船运力—不管它投资移民 美国们是散货船、油轮还是气体船。 整个市场的前景 吴锦华在发表上述看法时,其出发点不是上述某个板块的从业人士,而是根据整个市场的前景进行分析—当然其中或许带点家族历史的痕迹。香港的船东家族如果往上追溯一代、两代或三代的话,会发现其实大都是移民。不过,吴的背景与其隔街而望的竞争对手巴拉歌船务不同,后者的创始人以前可是中远派驻香港的高管。 “我父亲是在 1950 年代也就是内战刚结束后,以难民的身份从广东来到香港,”吴所说的“内战”,也就是中国大陆所称的“解放战争”。他的父亲也从事航运业,不过只是香港船上的一名水手,因此当吴氏兄弟进入这个行业时,倒不是为了要子承父业。 “那就是一个典型的来香港讨生活的美国投资移民一般要多少钱草根故事,”吴回忆说。后来他自己找到路子进入船舶租赁业,并在 1980 年代中国改革开放初期抓住机遇成为船东。“年轻的时候,往往不知道自己应该干什么。有时候就这么撞上了,然后某一天你发现,这也是一种不错的谋生方式。” 如今的这个金辉航运创始于 1994 年,它在香港和奥斯陆两地上市,但主要由吴锦华及其兄弟吴少辉(Ng Siu Fai)控股。公司旗下现有 36 艘船,大小从灵便型到超巴拿马型不等,其中 30 艘为超大灵便型。此外,它在大岛造船(Oshima Shipbuilding)订有 1 3、
艘新船,也即今年 4 月买入的 1 艘转售船。1 月份的时候,它将两艘海岬型船退还给了船东,因此目前手中已没有任何租入船。去年末季和今年首季金辉的业绩都是亏损,今年 2 季度取得薄利。就在本文即将付印之际它发布盈利预警称,预计今年前 9 个月将录得 1900 万美元的亏损,而去年曾取得 2500 万美元的净利。 从去年开始,金辉的业务模式开始从“以期租为主”逐步转为在即期市场经营,此外,随着有利可图的长期租船合同陆续到期,其营收已有所下滑。从目前已经发布的最新业绩数据,也即2季度的业绩来看,大概 32% 的租赁收入来自航次租约而非期租合约,比去年同期的16.5% 几乎增加一红木家具品牌倍。 该公司预计自己可以渡过难关,且目前正通过法律途径追讨数倍于即将正式公布的亏损额的欠款。在这当中,最为人所知的索偿案涉及海航集团旗下的大新华物流及与金辉“毗邻而居”的巴拉歌。 运力过剩的威胁 但除了眼前的季报亏损和法律纠纷需要面对,吴及其首席财务官程伟文(Raymond Ching)同样担心中国当前的航运政策会否造成更多的冗余运力,从而给业已过剩的干散运市场笼罩一层阴影。 “中6、
国这种‘国货国运’,同时大力推动本国造船业和解决就业问题的模式可以说是一箭数雕,”吴锦华称。“高层一定很高兴他们能找到这样的解决方案。这样国有船东、造船厂和钢企都能从中获益,顺带还能解决地方和国家的就业问题—我这可不是在凭空发挥想象力。我能感觉得到。这就是他们的想法。” 中国与石油及矿产大国—巴西之间的关系也是如此,他说。“从长远来看,这样的经济政策行不通。但不幸的是对干散运市场而言,政治方面的考量不容小觑。”
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