2014年以来，经济增速放缓背景下投资增速的回落使得干散货需求持续萎缩，受此影响，中国沿海干散货运输市场步入阶段性下行区间。年初，沿海干散货运输市场运价深跌后曾出现缓慢回升，但因缺乏支撑，后期再次回落。综合运价指数于2014年5月23日首次跌破1000点大关后进美国移民投资要多少钱一步下跌，三大货种航线运价刷新历史最低水平。2014年下半年以来，沿海散货综合运价指数始终处于1000点之下，指数于2014年8月1日回升至2014年3季度最高点之后便再次一路下跌，其中铁矿石和粮食的部分航线运价更是跌至自指数发布以来最低。但在传统旺季的推动下，干散货运输企业的恶化趋势较上半年相对放缓。 从全年散货运输市场的价格指数变动来看，中国沿海散货运价综合指数从年初（2014年1月3日，下同）的1238.94点，下跌至年末（2014年12月26日，下同）的900.76点，跌幅为27.30%。其中，金属矿石运价指数从年初的1240.79点跌至年末的771.15点，跌幅为37.85%，粮食运价指数从年初的1215.94点跌至年末的729.28点，跌幅为40.02%，煤炭运价指数从年初的1302.33点跌至年末的927.69点，跌幅为28.77%。 从逐季的运行情况来看，2014年1季度，中国沿海散货运输市场受需求不足影响表现低迷，综合运价指数从上季末（2013年12月27日）的1357.90点下降至2014年1季度末（2014年3月28日）的1150.71点，降幅为15.26%。其中，1月，沿海散货运输需求延续低迷走势，美国f2b移民拒签率高吗市场货源稀缺，需求整体疲软，运价持续5、
走低。2月，沿海散货运输市场随着下游需求的逐步回暖，逐步走出春节期间美国移民程序和步骤低迷行情，呈现小幅上升态势。3月，受内贸煤炭促销活动的持续影响，需求增加，上半月沿海运力相对紧缺，市场行情继续上扬，下半月随着运力供给逐渐加大，行情出现明显降温。 2014年2美国技术移民费用季度，中国沿海散货运输市场恰逢传统淡季，加之受需求不足的持续影响，综合运价指数从上季末（2014年3月28日）的1150.71点下降至2014年2季度末（2014年6月27日）的922.2点，降幅为19.86%，创造年内的季度最大跌幅。其中，4月，沿海散货运输行情受下游电厂检修、需求不振影响持续回落。月末下跌行情有所止步，运价企稳迹象明显。5月，沿海散货运输市场呈现明显的下跌态势，货源的持续萎缩以及运力过剩程度加剧使得市场弱势难改，运价持续走低并刷新近年来最低水平。6月，沿海散货运输市场依旧低迷，市场货源稀缺，运力供需失衡的局面无法得到有效改善，运价不断刷新历史最低水平。 2014年3季度，中国沿海散货运输市场仍延续弱势震荡格局，综合运价指数从上季末（2014年6月27日）的922.2点下降至2014年3季度末（2014年9月26日）的905.89点，2、
降幅为1.77%。其中，7月，受制于需求不振、库存高企等不利因素影响，沿海散货运输市场运价低位盘整。月末运输需求较前期有所改善，下跌行情止步，运价企稳迹象明显。8月份，传统旺季的各方因素均未能有效刺激沿海散货运输市场，需求低迷、运力过剩格局延续，市场行情依旧驻足于低位，运价明显低于往年同期水平。9月，沿海散货运输市场延续低迷走势，需求不振仍是主导市场的主要因素。货源紧缺、运力过剩格局持续加重。沿海散货运输市场行情弱势运行。 2014年4季度，中国沿海散货运输市场虽延续低迷态势，但降幅明显放缓，综合运价指数从上季末（2014年9月26日）的905.89点下降至2014年4季度末（2014年12月26日）的900.76点，降幅为0.57%。其中，10月份，沿海散货运输市场受大秦线检修、关税政策及煤价调整预期等多重因素影响，拉运积极，尤其临近月末，运力略显紧张，运价平稳上扬。随着10月末一波采购热情的褪去，11月，12月沿海散货运输市场行情有所降温，整体运价略有下滑。华东华南4、
沿海地区虽进入冬季，然而气温偏高，市场购销情况稳定，但部分利好因素难以有效刺激市场需求。 2014年，全球经济复苏步伐弱于预期，预计2015年世界经济表现将好于2014年，但仍属缓慢复苏。2015年和2016年是“十二五”规划收官和“十三五”开局之年，也是我国经济平稳转入新增长阶段3、
的关键时期。经济环境虽存在不确定因素，但整体仍将相对平稳。受此影响，沿红木家具品牌海散货运输需求仍将小幅增长，新增运力将有所放缓，散货运输市场仍将维持弱势平衡格局。 预计2015年中国沿海散货运输需求增速稳中有降，全年增幅仍将维持在2014年6%左右的增幅。煤炭方美国投资移民多少面，受国内经济增速放缓以及能源结构不断调整的影响，国内煤6、
炭需求增速将继续放缓；矿石方面，在中国环境治理和对钢铁行业加大落后产能淘汰的大背景下，中国铁矿石需求增速将放缓，基建作为钢材需求增量的主要来源，也将受制于经济整体增速的放缓而出现回落；粮食方面，预计2015年国内粮食供给占比将较2014年小幅上升，粮食刚性需求将有所增长，沿海粮食运量增幅或重回上行区间。 而从新增运力来看，因市场低迷，亏损严重，2015年造船相关的投资意愿仍将呈回落态势，运力增速也将在2015年有所放缓，这些根据前述交通运输部2014年上半年的统计数据也得到部分印证（省际沿海干散货船运力总规模首次出现下降）。当前除了国有背景的大型船东外，银行对船舶融资也开始收紧，造船企业融资造船难度增大，加之二手船在价格竞争上的优势，新增船舶运力将得到明显控制。预计2015年中国沿海散货船运力增速将降至3%左右，运力过剩局面也将有所缓解。 因此，结合上述2015年中国沿海干散货运输需求和运力的增幅情况，以及2015年的通胀水平、翘尾因素等宏观因素，预计2015年沿海散货运价较2014年变化不大，全年均值较2014年的变化幅度将维持在5%左右的水平，中国沿海散货运价指数将在900至1200之间波动，总体走势前低后高。