种种迹象表明，3、
班轮业已开始步入大时代。我们所谓的“大时代”，大体上包括船舶大型化（大船只）6、
、联盟超级化（大结盟）、网络轴辐化（大网络）和码头高等级化（大码头）四个方面。 船舶大型化：18000标箱级船的问世拉开了班轮业大时代的帷幕 班轮业进入大时代的起点应该回溯到2011年2月底，马士基航运公司证实了一个流传了三个月的传闻，称已经订造10艘18,270标箱集装箱船，随后在订单上又追加了10艘。 这些被称为3E级的集装箱船预计会给马士基带来巨大的规模经济效益。“3E”代表的是：规模经济效益(Economy of Scale)、能源效率(Energy Efficiency)和改善的环境(Environment Improved)。3E船舶的设计参数如下：集装箱容量18,270标箱；冷藏集装箱插座600标箱；载重吨位165,000 吨；船长400m；船宽59m；露天甲板上的集装箱23排；服务航速19节。 面对2011年马士基订造18,000标箱级别船订单的“3E冲击波”，其他全球承运人沉默了两年之久。直到2013年5月，中海集运和阿拉伯海运率先打破沉默，分别宣布订造5+1艘19,100 标箱船和18,540标箱船。两个月后，2013年7月，马士基20艘3E系列的第一艘船"M rsk Mc-Kinney M ller”号问世。 接下来，地中海航运同不定期船东Scorpio集团签订了11艘19,200标箱新船的17年租赁合同。达飞把在建的8艘新船的容量从16,000标箱提升为17,700标箱。至此，业界对“3E冲击波”的第一轮回应结束。 2014年11月，东方海外宣布将订造8艘1.8万标箱的船，商船三井将订造4艘2万标箱船。东方海外和商船三井将成为G6联盟中率先订造超大集装箱船的两家公司，并由此掀开了对马士基“3E冲击波”的第二轮回应。据报道，G6联盟的其他四家盟友——美国总统轮船、现代商船、日本邮船和赫伯罗特也将追随这股潮流，再订12艘超大集装箱船。不过它们要到2015年才会正式下单。由此，G6联盟将总共订造至少24艘超大型船，正好足以配置两条亚欧航线。至此，18,000标箱级别船俨然已成为2M、O3和G6三大联盟11家成员公司的“标配”。 12月22日，长荣海运宣布将长期租入6艘1.8万标箱的船。这一事件也许预示着CKYHE联盟的5家成员公司也将加入这一轮“军备竞赛”。 班轮公司订造18,000标箱级别船绝对不是为了炫耀或者赶时髦，而是为了保持单位舱位成本的竞争优势。2011年，马士基时任首席执行官艾文德·柯林（Eivind Kolding）在宣布18,270标箱的3E级船订单的新闻发布会上说，同现役的和在订造中的13,100标箱船相比，3E级船的单位舱位成本要低26%。平均每集装箱运量的油耗要比13,100标箱船低35%，比亚欧贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%，比艾玛 马士基（Emma Maersk）为首的15,800标箱系列E级船低20%。这也意味它们的二氧化碳排放量会更少。它所带来的节省（据柯林估算为3000万美元）已足以超过其在船价上所增加的开支。 临近2014年末，两大巨头的“军备竞赛”又把船舶大型化趋势向前推进了一步：马士基宣布订造6艘19000标箱船的计划；地中海航运宣布其19224标箱船即将投放到亚欧航线，取代中海集运刚刚就线的19100标箱船而成为新的“全球最大集装箱船”。 船舶大型化趋势的另一个效果是通过“梯级置换”效应，推动整个班轮运输业配置船舶的逐级提升。比如，随着18000标箱级船的逐步出厂就线，亚欧航线上的现役1万标箱以下船舶将逐步被排挤到跨太平洋航线；同理，跨太平洋航线上的现役6000 标箱以下船舶将逐步被排挤到跨大西洋航线……以此类推，各区域内航线和支线船舶的船舶容量都将得到提升。 联盟超级化：东西向三大主幹航线被超级联盟所瓜分 2013年6月，马士基航运、地中海航运和达飞轮船三家公司宣布将要组建P 3网络联盟。虽然中国商务部在2014年6月17日否决了P3联盟，但是从P3网络计划宣布以来，全球承运人组建新的联盟和扩大原有联盟合作范围的浪潮一直没有停息。 2013年11月，1、
G6联盟公布了一项新计划，将合作业务从原来的亚欧航线和亚洲-美国东海岸航线拓展到跨大西洋航线和亚洲-美国西海岸航线，形成东西向贯通全球的“连横”网，以此来回应P3网的“连横”网。 2014年3月，历史上从来不结盟的长荣海运加入中远、川崎汽船、阳明和韩进组成的CKYH联盟，导致联盟更名为CKYHE联盟，但仅限于在亚欧和亚洲-地中海航线上的船舶共享协议。10月，CKYHE联盟的成员公司共同宣布，规划将合作范围拓展至美国市场，并已配合法规要求，向中国交通部、美国联邦海事委员会(FMC)及欧盟执委会(EU Commission)报备相关事宜。通过相关法规的审核之后，联盟成员将于2015年第一季度宣布新的航线规划。 P3联盟被中国商务部否决之后，不到一2、
个月的时间，马士基和地中海航运于7月10日宣布启动新的10年期船舶共享协议（VSA）。 被2M联盟所“切割”掉的达飞轮船9月8日宣布，公司已同中海集运和阿拉伯联合航运两大船公司签署合作协议，组建O3联盟。三方将在亚洲-欧洲、亚洲-地中海、跨太平洋和亚洲-美东航线上开展合作，具体合作内容包括船舶共享、舱位互换和舱位租赁等。据称，待时机成熟，这三家公司还将在跨大西洋航线上合作，已形成东西向主幹航线上全线贯通的合作局面。 至此，2M、G6、CKYHE、O3四大联盟成员的运力约占全球总运力的95%，四强争霸、瓜分东西向主幹航线市场的格局初露峥嵘。在南美轮船被赫伯罗特兼并以后，世界18家全球承运人仅剩下汉堡南美和以星轮船两家逐渐被“边缘化”。 推动联盟超级化的主要动因之一是船舶大型化。大船的规模经济效益就是单位舱位成本低。但是，如果舱位利用率不能够达到90%~95%以上，其优势就荡然无存。联盟成员公司之间通过共同派船组建航线、舱位共享和舱位互租等途径，就能够提升各成员公司的舱位利用率，兑现大船的规模经济效益。 AP穆勒-马士基集团的首席执行官安仕年在2M联盟计划发布会上说，典型的船舶共享协议通常能取得一箭双雕的效果：一方面，它能够提高船舶配置效率，降低单位舱位成本；另一方面，它能够在发船频率、港口覆盖面和运输时间等方面提高运输服务的质量。 这就能解释为什么马士基和地中海航运在P3联盟被否决后迅速抛出方案B, 立即组建2M联盟；也能解释为什么达飞被两大巨头&l红木家具品牌dquo;抛弃”后，迅速选定中海集运和阿拉伯海运为合作伙伴，组建O3联盟；同样能解释为什么“独行侠”长荣海运一反常规，加入联盟，以及为什么G6联盟和CKYHE联盟都在扩大合作的覆盖范围。 由此可见，联盟超级化已经成为全球承运人降低成本、提高竞争力所必须实行的战略。而对于18家全球承运人中仅有的两家“单干”的公司——汉堡南美和以星航运来说，可供选择的出路只有以下三条：一是加入某一个超级联盟；二是退出全球承运人行列，像太平船务（PIL）和刚刚晋升为第二十名的万海航运一样成为区域性承运人；三是被更大的公司所兼并。依笔者愚见，在可预见的将来，这两家公司不会被兼并；退出全球承运人行列则心有不甘。到2015或2016年的某个时候这两家公司或许会分别加入某一个联盟，或加入同一个联盟——G6联盟的可能性较大，但前提是各自订造几艘18000标箱级别的船作为“投名状”。 网络轴辐化：轴辐系统的强化与支线航班的提升 以大船舱位利用率为导向，各大承运人必然强化区域支线和北南支线。 船舶大型化的主要目的固然在于降低单位舱位的平均运输成墨西哥人移民美国本，但是，如果门户港口的当地货源不足，造成舱位利用率下降，那么，大船的规模经济效益就会打折扣。如果亏舱严重，大船反而会成为亏损点。因此，亚洲、欧洲地中海和北美的区域内航线、支线及其分别连接大洋洲、非洲和南美洲的北南航线就成为重要的货源供应线。 “轴辐系统”的基本特点是，在每一个重要的区域，所有的支线服务都通过一个或几个中央“枢纽”，从而使每条支线成为枢纽（轴）的一条“辐射线”。 风靡全球的合纵与连横大潮把传统的“轴辐”（hubs-and-spoke）系统提高到一个新的层次。通常，亚欧、跨太平洋和跨大西洋三大主干航线上的直接挂靠港就是枢纽港。以每个枢纽港为轴心，散发出一系列的区域内航班和支线航班。比如马士基航运在亚洲和欧洲分别有旗下的专业性子公司MCC和Seago从事区域内贸易航线，为马士基的主干航线提供货源与集疏运支持。2014年1月，马士基航运宣布重新启用已经沉睡近十年的SeaLand品牌，成立美洲区域内集装箱航运子公司。马士基航运表示，SeaLand将于2015年1月1日正式投入运营。届时，这个全新的、独立运营的子公司将专门服务于包括南、北美洲和加勒比海地区在内的整个美洲市场。 其他跨区域的支线则主要是连接枢纽港与南美、非洲和大洋洲的北南航线。以马士基航运为例，其南美支线主要由马士基同赫伯罗特（含南美轮船）、汉堡南美、CCNT和Marfret等公司合作经营。 如果说连横策略把联盟成员公司的所有环球枢纽港串联到一起，形成强大的轴心，那么，合纵策略就是沿着这条轴心辐射出大量的喂给航线，保障主干航线船舶的舱位利用率和集疏运畅通。 随着船舶越来越大，“喂饱”这些大船就成为能否充分发挥其单位舱位成本低这一规模经济优势的关键。强大的北南支线网络是为东西向主干航线输送货源的重要力量。各家主要的全球承运人公司就是通过这样的方式来解决“喂饱大船”这一个集装箱航运业的古老问题。由此，北南支线的地位越来越重要，“合纵”就成为“连横”各成员的另一项重要策略。 强化轴辐系统的直接效果是中转型枢纽港（transshipment hub）吞吐量快速增长。最典美国移民有多少人型的例子就是地中海地区的巨型中转枢纽港最近几年的集装箱吞吐量的快速增长。 如果将黑海包括在内，那么地中海地区应该是中东、北非、西欧、东欧和俄罗斯的交汇点。2013年，排名前十的地中海港口有七个显示了正的增长率：从阿姆巴利港的8.3%到丹吉尔地中海新港的40.1%，它们的业务重心都集中在中转业务上。其中最大的港口阿尔赫西拉斯港的吞吐量增长了9.4%，达450万标箱。而比雷埃夫斯港（310万标箱）、焦亚陶罗港(310万标箱)和塞德港（410万标箱）分别创造了破纪录的两位数增长率15.7%、13.4%和 12.9%。 那么，为什么这种轴辐式（hub-and-spoke）系统模式在地中海地区实际运用得如此成功呢？德鲁里航运咨询公司高级分析员尼尔·戴维森认为，地中海地区中转运量的剧增与需要尽可能满载的亚-欧航线上巨型船舶的引进有很大关系。为了装满超大型的集装箱船，就必须尽量利用转运来吸收尽可能多的来自许多货源的船货以装满船只。例如，假设你有一艘船从亚洲航行到欧洲，你可以在船上装上目的地为西非或南非地区的集装箱，然后在途经地中海的时候在阿尔赫西拉斯港卸下货物，然后用支线船转运到目的地。 此外，这种运输量的增长还和超级联盟的产生有关，集装箱航运公司的合作的航线越多，他们共同需要的枢纽港就越少。他们需要将运输活动集中到更少的港口，而且要选择那些吞吐量更大的港口。这样就导致一些大的运输枢纽港，如丹吉尔地中海新港（Tangier-Med）的吞吐量强劲增长。 轴辐系统的强化将导致同一地区枢纽港的新一轮“洗牌”。拿2M联盟的港口和码头来说，两家公司都有知名的子公司负责，例如AP穆勒码头（APM Terminals）公司，其50％的收入来自其姐妹公司马士基航运的船舶挂靠。地中海航运有自己控股的码头营运公司Terminal Investments Ltd （TIL）。因此，假设这两家公司自己的关联码头都能满足有效处理超大型集装箱船的要求，那么，如何在世界范围内筛选挂靠码头将涉及各家成员公司的利益。此外，这两家班轮公司多年来已经建立了对港口的偏好，如地中海航运的航线集中在安特卫普港而不是鹿特丹港，马士基航运对于德国港口更加钟情于不来梅哈芬港而不是汉堡港。2M联盟正式营运以后，必然对此作出筛选。此外，各家班轮公司对码头的选择，除了考虑码头本身运营情况外，还必须考虑该港口迅速疏散大批量的集装箱至腹地中转库的卓越的多式联运能力。 如果一切按计划顺利进行的话，2M联盟和O3联盟将在2015年启动。2M联盟的承运人马士基和地中海航运已经确认了他们的挂靠港序。这两家公司对地中海枢纽港的选择和取舍可能有一定的代表性。TIL通过在巴伦8、
西亚港的专有设施MSCTV，在地中海地区保持强有力的存在，而AP穆勒码头在焦亚陶罗和阿尔赫西拉斯港都有自己的专美国移民的价钱有设施。然而，TIL公司在葡萄牙的锡尼什港有个码头，AP穆勒码头公司在摩洛哥的丹吉尔港有个码头，这两个港口都没有被纳入2M联盟的新航线挂靠港序之中，显然被舍弃了。 在O3联盟首次移民美国需要什么条件2021发布公告之后，达飞轮船宣称将使用“三个合作伙伴共同的”转运港。在达飞轮船提议的2015年东西方启航计划中，丹吉尔地中海新港、马耳他的马尔萨什洛克港、比雷埃夫斯港和塞得港等一些港口已被确认为O3联盟合作服务航线的挂靠港。其中每一个港口，联盟三家成员公司中至少有一家同其有密切合作的经历。 长荣海运改变其地中海挂靠港也是一个明显的案例。长荣海运入股了由香港和记黄埔港口营运的塔兰托集装箱码头（Taranto Container Terminal）。然而现在，长荣海运将它原本在美国西海岸、亚洲和地中海之间运营的UAM钟摆式服务航线的地中海挂靠港转到了希腊的比雷埃夫斯港。长荣海运在2014年刚加入CKYHE联盟。它挂靠比雷埃夫斯港的决定可能是它和新联盟伙伴之间达成的一项妥协，尤其是中远集运，因为比雷埃夫斯港是中远在海外重点经营的少数几个港口之一。 码头高等级化：全球港口业面临全面洗牌 全球港口在班轮业大时代所面临的挑战主要来自船舶大型化和班轮公司超级联盟这两个方面。面对挑战，全球港口业即将全面洗牌。 从船舶大型化来说，在亚、欧、美三大区域，所选中的枢纽港需要具备货源大、水深大（基础设施）和吊机大（营运设备）等条件。 例如，据报道，目前能够允许马士基的3E级船满载进出的，在全球只有五个港口，即深圳盐田港、丹戎佩拉帕斯港、阿尔赫西拉斯港、鹿特丹港和德国威廉港。这就是说，在世界大部分港口，包括世界最大的港口上海洋山港，18000 标箱的集装箱船只能装载15000-16000标箱。 事实上，制约3E级船挂靠的主要因素是岸边桥吊的高度和吊臂长度。也就是说，在3E级船目前挂靠或计划挂靠的港口，公共设施通常没有问题，即航道水深和泊位岸边水深都能满足满载16米水深的要求。存在问题的是营运设施,即由于桥吊的高度和臂长不足而导致3E级船顶层被迫少装一层、两侧船舷被迫各少装一列。改善的途径是，不需要港口当局投入巨资改善泊位前沿水深或进港航道水深，而只需要码头营运商投资订购更大型的岸边桥吊，臂长能够跨越23列集装箱，就能够容许目前全球最大型集装箱船的满载挂靠、作业和满载离港。 马士基航运公司的3E级船船之所以能够成功投入运营，主要是因为AP穆勒-马士基集团旗下的AP 穆勒码头公司在其特许独资经营的码头或合资控股的码头，比如丹戎佩拉帕斯港、盐田港、鹿特丹港马斯二号码头和阿尔赫西拉斯码头，投资订造了专门的岸边桥吊等装卸设备，这使得船舶能在甲板上并排放满23列集装箱。 随着越来越多的大型船只的出厂，梯级置换的效应将会渗透到更小的港口，这需要额外的资本投资去升级港口基础设施和满足一组新开辟的服务航线的要求。在船舶大型化趋势的带动下，港口行业出现了新常态。这个新常态需要航运公司和码头运营商之间的空前合作，才能使得船舶资产和码头资产同样地高效率运营。 从超级联盟来说，承运人四大联盟的形成，势必强化以各个枢纽港为核心的“轴辐式”中转系统。枢纽港口在这种转运系统中的地位也就越来越重要。 全球集装箱港口和码头运营商面对经过四大联盟整合的货运量，将不得不在各大联盟网络所选定的港口上更紧密地协同工作，应对挑战。 面对班轮公司超级联盟之间选择和合并挂靠码头，优化航线组合，在减少重复挂靠的同时扩大覆盖面，港口行业必将面临大洗牌。 然而，航运联盟的影响力对码头公司会产生不利影响，比如2M联盟将占有亚－欧航线超过30％的市场份额，这将使航运公司在与码头进行合同谈判时处于非常强势的地位。同时，在轴辐式港口系统中，从码头的效率方面来说，集装箱在枢纽港和支线港之间的相互转移应该严格按照联盟网络的要求。这可能意味着增加或减少各公司的自有支线，或者陷入自有支线和商业性公共支线之间纷争的困境。无论哪种方式，决策过程将是成本推动型。 对于被选中为枢纽港的港口，最大的考验是如何在规定的港口停留时间内处理16000到18000标箱的超大型集装箱船。码头岸线长度、足够的进港航道和泊位水深加上越来越多美国eb4移民的条件自动化的使用，这些都是港口日常运作所需要的。 例如，威廉港（Jade Weser Port）也许是超级航运联盟时代受益最大的港口之一。威廉港是德国唯一的深水港，拥有接纳3E级船所需要的一切条件。但是威廉港自从2012年9月份启动以来未获得所期望的集装箱吞吐量。马士基航运公司是这个港口目前唯一定期挂靠的承运人。名为“亚德港”的威廉港一期项目的设计吞吐能力是270万标箱，但是由于亚欧贸易的低迷及托运人对港口选择的习惯等因素，吞吐量远未达到期望值。随着纯3E级船配置航线的到位，2015年威廉港可望成为亚欧航线的北欧枢纽港。