普氏能源资讯亚洲航运与运价研究中心主管Pradeep Rajan想用埃及的“7年之荒”故事来比喻当前极度低迷的干散运市场，然而这种低迷和萧条仍将一直存在。 他在接受英文财经日报（The Edge Financial Daily）记者的电话采访时谈到，“曾经有一段时间，所有人都在争夺有利可图的租船合同，从而第一批移民美国的是什么人导致大量船舶被生产。2008年的经济危机的爆发导致租船价格出现首次下滑，大家都以为是“七年之痒”，因为需求在缓慢复苏，船舶的拆解量也在增加。然而，正是这种想法使得航运公司继续订购船舶。因此，七年之后的2015年，仍然有大量新船进入市场，或者等待交付。” Pradeep称，目前干散货船市场已出现严重运力过剩，导致2015年全年运价暴跌了80%，船东们做了很多尝试想要改变这种现状。但是他发现一个有意思的趋势，那就是干散货船船东正在通过建立船舶联营池来缩减成本和减少可用运力。 Pradeep解释说，船东们会将自己的船舶放在一个“船舶池”中，并由一个经营者集中运营管理，从而组建一个大小、类型相似的船队。这样就能确保将货物的美国移民条件是什么运输时间缩到最短，将会节约7、
大量的人力资本及缩短航程。 正如荷兰鹿特丹大学Haralambidis教授在其一篇题为《散货船联营池的经济学分析》的论文中解释到的，联营池经营公司通1、
常会聚集船舶形成联营池，最终将扣除佣美国移民到中国有多少人金和航行费用的净利润有效分配给联营池内的成员。 “一般来说，干散货船联营池作为一种发展方向，是干散货海运市5、
场需求及其市场发展首要目标的共同作用的结果，将有利于提高或加强船东承接大型租船订单的能力”，Haralambides教授说，“尽管从竞争的角度来说，这种模式可能会备受争议，因为规模相对较小的干散货航运公司几乎不可能去角逐这种大型合同，建立船舶联营池是为了应对市场需求，而不是获取市场力量或增加市场份额。” 据普氏能源资讯Pradeep先生称，目前已经将船舶联营池付诸实践的有两家船东公司，分别是TBS海洋物流有限公司和挪威凯轮航运公司。目前还没有马来西亚干散货运输公司运用这种模式。 但是，Pradeep承认这样小范围的实践不足以扭转当前低迷的运价。很多船东不愿意将自己的船舶投给联营池经营党员能移民美国吗者运营。 他说，“做航运的人现在心情百感交集，不敢轻举妄动。因为当你把自己船舶红木家具品牌交给一个运营商去管理，一定程度上你失去了控制权。” 运力过剩问题正在影响所有运输干散货资源的船舶，例如粮食、铁矿石以及煤炭等。 Pradeep称，目前，海岬型干散货船的货物量较运力供应有10%的过剩，而至于超灵便型和极大灵便型干散货船，运力过剩高达15%，巴拿马型船的运力过剩为10%至15%。 超灵便型船舶（运载量为5万吨-6.3万吨）目前的日均人才移民美国租金为1,500美金（折合人民币6,225元）至2,000美金。然而，超灵便型船舶的运营费用通常是当前租金的两倍。 船龄不足15年的干散货船也被大量拆解，尽管干散货船持续运营至25年也是非常正常的。2014至2015年两年间，有超过600艘干散货船被拆解。 干散货船运价何时还能重新恢复正常？波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数（BDI），衡量干散货资源运输费用变化的重要指数，截止上周一直在刷新历史新低，并一度跌破300点。 Pradeep预测，干散货市场或将于2017年年底出现明显转机。 “2017年第四季度干散货运输市场将会迎4、
来曙光。拆船数量已经出现明显增加，船东们在绝望之际为了生存，不得不拆解那些船龄较年轻的船舶。” （CNSS雷桂连独家编译文章，欢迎转载或报道，转载请注明出处“中国海事服务网”，违者必究！） 查看全球航运新闻，请登录3、
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