上市航美国移民最新移民排期表企:鲜有业务改善者

日期:08-11 13:41 浏览:52
航运是长周期行业,单家企业通过财务手段很难穿越周期,不包含核心资产处置的债转股更有利于航运企业的长期发展。 近期,长江证券发表研究美国雇主担保移民文章《可解燃眉之急 需留青山待时》表示,3家航运企业(长航凤凰、长航油运和以星航运)债转股案例具有一定共性:第一,3家航运企业都在周期顶点加杠杆扩张运力美国第一次移民潮,在行业需求断崖式下行时因经营压力过大出现持移民美国哪里好续亏损和资不抵债,最后不得不在破产清算与债转股之间艰难抉择;第二,与1998 年为什么移民美国债转股为处置银行不良资产不同,3家航运企业债转股均来自债权人的推动(商业银行或者融资租赁企业),为避免极低的清偿率,实属无奈之举;第三,从债转股后企业的业绩表现来看,除长航油运在行业高景气支撑下呈现毛利率回升外(依然低于行业均值),其余两家企业债转股对业绩改善效果并不明显。 长江证券认为,航运是长周期行业,单家企业通过财务手段很难穿越周期。债转股对航运企业解决债务问题、债权人损失最小化无疑是有益的,但上述3家航运企业在债转股的过程中,将核心船舶资产处置和变现,对企业的长期健康发展并无益处。首先,在行业周期底部变卖资产难以获得较好的价格,大规模运力在短时间内变现意味着变现成本较高;其次,运力的流失也将削弱企业的市场竞争力,尤其在面临行业复苏时,航运企业(如长航油运)难以充分享受行业需求改善带来的利好,导致盈利水平低于行业平均水平。 长航油运盈利低于同行 长航油运原来主要收入来自南京以上长江沿岸的石油运广州美国领事馆移民签证流程输。2006年,跨越五省、长达973公里的中石化长岭—仪征5、
输油管道建成投产,对长航油运的长江运输业务造成冲击。与此同时,中国对进口原油的依赖越来越大,一跃成为全球最大原油进口国。根据海关总署的数据,中国进口原油从2006年的1.45亿吨升至2013年的2.82亿吨,其中90%以上通过海上运输完成,而海上运输的90%都由外资航运企业巨头承运。 2005年中国政府提出“国油国运”,有关部门当时提出,计划2010年实现“国油国运”比例50%,2015年进一步将该比例提高至80%。包括长航油运、大连远洋运输有限公司、中海发展和招商轮船在内的4家承运原油进口的航运企业,都在这一时期与中石化签订为期10年的长期包运合同,运量逐年递增。其中,招商轮船原来就运营油轮;大连远洋运输有限公司虽有远洋运输经验,但之前主要运输铁矿1、
石等干散货;长航油运完全是白手起家,后来居上。 根据克拉克森的信息,长航油运仅用5~6年的时间,截至2013年年底,其VLCC船队运力规模达到中国第一,年油品运输能力达7000万吨。但长航油运严重低估了航运市场的专业性和复杂性。航运是一个比拼成本的游戏,航运企业能否赚钱取决于自有船舶的造价或租入船舶的租金成本是否低于运费,因而对扩张运力时点的把握至关重要。 航运界通常以等价期租租金(TCE)来衡量航运景气度,其计算方式为:(航程运费收入-航程成本)/航程来回天数。 因运费节节走低,VL2、
CC的TCE一度倒挂。根据航运和能源会计事务所Moore 7、
Stephens的报告,2008—2013年,VLCC的运营成本为1万~1.2万美元/日。而据波罗的海航运交易所数据,VLCC最赚钱的时候是2008年7月,当时TCE达到近15万美元/日;最惨的时候是2011年10月,TCE为-12051美元/日,相当于运营一天要赔1万美元,航运企业入不敷出。数据显示,2011—2013年三季度,VLCC的TCE都低于运营成本,直到2013年四季度才稍高于运营成本。 长航油运的10艘VLCC租金是在市场接近顶峰时锁定的,虽低于当时的市场价格,但远高于2008年全球金融危机以来的市场价格。长航油运与中石化签订的长约只约定运输量,运价都与指数挂钩。如果将长航油运与同为上市企业、同享中石化这一大客户的中海发展和招商轮船相比,可以发现,长航油运的毛利率远低于这两家企业。中海发展2012年和2013年毛利率分别为-3.9%和-4.8%,其他年度皆为正值;招商轮船2013年毛利率为-4.8%,其他年度皆为正值;长航油运自2011年起油品运输就出现毛利润亏损,2011年毛利率为-6.1%,2012年为-11.5%,2013年为-10.7%。 VLCC的造价随着航运周期6、
经历了过山车式的变化。据克拉克森的数据,2008年三季度,即全球金融危机前夕,一艘VLCC的造价达到1.6亿美元的顶峰红木家具品牌;2013年三季度,造价跌至9000万美元的最低谷。根据抵押文件,长航油运在2008年9月3日签订的4艘VLCC租约和贷款合同,其新造船价格平均不到1.2亿美元/艘,远高于2013年的造价。 2013年,长航油运亏损额达到59亿元。生产经营逐步陷入困境,并于2014年6月退市进入债务重整程序。在债务重组中,长航油运将拥有和控制的19艘VLCC(含在建2艘)全部剥离,在消除主要亏损源的同时,将出售自有VLCC的约24亿元收入用以清偿银行债务;在与相关银行协商一致的基础上,通过资本公积金转增、全体股东让渡的方式筹集约27亿股股份,以2.3元/股的价格抵偿相关银行普通债权约62亿元;债转股实施后,对剩余的近30亿元的债务,经与相关银行协商,对还款期限、利率和方式作出较大调整,进一步降低了后续经营的财务费用和资金压力。 目前长航油运经营管理的船队主要是盈利能力较为稳定的MR型油轮船队和以运输化学品、液化气和乙烯为主的特种品运输船队。长航油运官网显示,截至去年5月,长航油运共经营运营管理65艘船舶、276万DWT,年运输能力超过3000万吨——与顶峰时期的7000万吨不可同日而语。 长航油运完成债务重整后,盈利能力开始逐步恢复,去年1月实现净利润4400万元。去年4月17日,退市一年的长航油运发布2015年一季报,去年一季度实现营业收入11.37亿元,净利润1.21亿元,实现扭亏为盈。长航油运董秘曾善柱表示,长航油运近期目标就是要实现连续盈利,重新上市。 3月29日,长航油运发布债务重整后的首个年度报告。报表显示,去年,长航油运实现净利润6.33亿元,归属于上市企业股东的净利润6.28亿元,营业收入54.8亿元,资产负债率等指标得到明显改善,毛利率从2014年的-7.82%上升至19.23%,但还是明显低于招商轮船(41.69%)和中海发展(35.00%)(见表1)。 4月18日,长航油运发布2016年一季报,一季度实现营业收入13.31亿元,同比增长17.05%;实现利润总额1.55亿元,同比增长25.28%;实现归属母公司股东净利润1.52亿元,同比增长26.72%,给市场和投资者交出了一份靓丽的成绩单。不过其毛利率同比下降0.93个百分点。 另外,长航油运剥离的VLCC似乎仍然有着广阔的发展空间。兴业证券研报认为,到2020年“国油国运”将带来95 艘VLCC 的需求。目前“国油国运”的比例约40%,远未达到80%的目标。假设到2020年“国油国运”比例达80%,则中国船东一年承担的原油运量将较2014年增加2亿吨,折合95艘VLCC 的年运量,3家航运企业现有VLCC 订单25艘,还有70艘的缺口,市场空间巨大。 1 2 3 下一页
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