挪威海事业历史悠久，海洋是挪威和挪威人民获得生存资源、创造繁荣的重要领域，捕捞业及海上贸易自古便是挪威的支柱产业。挪威是传统航运大国，北欧海盗时代挪威船就开始航行于世界各地。 进入现代社会，挪威在传统船舶制造和航运业基础上发展出门类齐全、产业链完整的海事业务，特别是上世纪60年代挪威在沿海发现石油和天然气资源以来，海事业与海洋油气产业深度融合发展。 当今，挪威是世界第六大航运国家，海事业已深深植根于挪威经济社会。2014年挪威海事业创造价值约1900亿挪威克朗，占挪威大陆经济（非油气产业经济）创造价值总额的12%；海事行业从业人员超过10万，占挪威就业人口的4%。据挪威船东协会统计，2014年挪威职工平均税前年收入57.5万克朗，纳税21.5万克朗；海事行业职工平均税前年收入96万克朗，贡献税收40.5万克朗。 挪威海岸线地区均有海事产业分布，几十年来，一些区域结合实际情况因地制宜，发展形成特色突出的产业集群，为挪威乃至全球海事业提供专业的定级、金融、中介和研发服务。 挪威本土经济容量有限，对海事业极为依赖。同时，挪威因深处北极地带，极地保护为其重要的政治议题。北极地区相关国家通过一年一度的“高北对话”就极地开发达成共识。今年“高北对话”召开之际，《航运交易公报》记者应挪威驻上海总领事馆邀请，赴挪威对海事企业和机构进行走访交流，切身体验挪威海事业发展的点点滴滴。 航运异常低迷的现状下，挪威海事经济亦遭受沉重打击，但挪威人依旧对海洋饱含虔诚情愫，寻求新的海事业发展生态，对挪威人而言，海洋是他们的骄傲和未来。 坐临蓝海的挪威也惆怅 去年挪威海事业经历了艰难惨淡的一年，闲置船舶数量从0增至100艘，7300人因此失业，预计今年失业人数还将增加4000～4500名。 挪威地处欧洲西北部、斯堪的纳维亚半岛，三面被北海、挪威海和巴伦支海环绕，海岸线长达2.8万公里，沿海岛屿众多，被称为“万岛之国”。但挪威大部分国土为山地和峡湾，自古以来对内对外交通主要通过航运方式实现。一直以来，挪威在世界航运领域处于领先地位。 挪威的“经济神话”曾让全世界羡慕不已，尤其自上世纪60年代在大陆架发现油气资源以来，多年来挪威经济表现强劲。但自2014年下半年开始，国际石油价格超低位运行，坐临蓝海的挪威开始惆怅，挪威“经济神话”也有偏离正轨之嫌。 去年，挪威与国际上其他航运国家一样，渡过了艰难惨淡的一年。挪威船东协会发布的《2016年海事展望》显示，去年，挪威闲置船舶（包括石油钻井平台）数量从0增至100艘/台，7300人因此而失业，预计今年失业人数还将继续增加4000～4500名。 2014年，挪威海事业共创造价值2740亿挪威克朗（克朗），同比增幅达9%；去年同比回落3.3%至2650亿克朗，为2009年以来首次下跌；静态发展视角下，今年或进一步滑落至2570亿克朗。 船队价值全球第六 挪威海事业国际化程度高，对海外市场极为依赖，国际经济、政治环境变化直接影响其现实发展。挪威船东协会首席执行官Sturla Henriksen称，挪威奉行市场自由化经济体制，当前历史性的低利率水平和原材料价格制约全球经济发展，挪威海事业发展也深受牵连。 在此背景下，挪威船队价值坚守全球第六的行列，年初船舶价值达720亿美元，占全球份额的5%，位于日本、希腊、中国、德国和美国之后。2001—2015年，全球船舶价值自4370亿美元增至1.33万亿美元。 作为海事大国，挪威曾拥有世界第三的国际航行船队。2002年以后，挪威船队在全球的份额有所下降，按吨位计，去年挪威船队规模位居世界第十，按船舶数量计位居第七。但在海工领域，挪威可谓佼佼者红木家具品牌，挪威船东拥有的海工船队采用世界上最先进的技术，规模仅次于美国，位居世界第二。 细分来看，挪威船队中，海工船占比较大，去年海工船价值达到260亿美元，占挪威整个船队价值的36%，较2005年大幅增长77%；其次为化学品船和LNG、LPG等液化气船，占比分别为13%和10%。    根据挪威船东协会数据，截至1月底，挪威船东控制的国际船舶共1724艘、4000万DWT。其中，悬挂他国旗帜的有975艘；悬挂挪威旗的有749艘（214艘为按挪威传统船舶登记制度登记；535艘为按挪威国际船舶登记制度登记）。上述船舶中，海工船612艘，占比35%。去年，挪威船东控制的船队在全球共运输货物约15.7亿吨，其中约12.8亿吨货物在挪威以外港口卸货。 年初，挪威船东的船舶订单共计1495、
艘、700万DWT，其中51艘、200万DWT由中国船企建造。其中3/4的船舶订单将集中于今年交付，剩余将在明后两年交付。 按船舶数量计算，中国是挪威船东最重要的船舶来源国，挪威船队约1/3的船舶由中国船企制造。据中国进出口银行统计，中国船企的订单中，挪威为国外第二大船东，是中国最重要的船舶出口国。 与去年相比，挪威船东的新船订单量和价值分别下降15%和8%。对此，挪威船东协会顾问Hakon Smedsvig向《航运交易公报》记者表示，当前航运状况下，依据市场需求情况，船东已着手对运力进行管控，与此同时，挪威船队也寻求多样化发展，布局化学品船、LNG船和LPG船等高端市场，以增加海事业创造的经济价值。 海工市场偏离正轨 挪威相关机构对海事业有专门的定义：拥有、运营、设计、建造各种类型的船舶及其他浮动平台，或提供相关设备及专业服务的业务。具体来看，挪威海事业包括四大细分领域：船东、海事服务（技术服务、金融和法律服务、贸易、港口和物流服务）、造船厂和海事设备（船舶设备、海洋工程船及平台设备、渔业捕捞及水产养殖设备）。该四个市场协同促进挪威经济繁荣，提高民生福利，其中船东为海事业贡献的经济价值最大，占比达58%。    挪威海岸线地带均有海事产业分布，几十年来，一些区域因地制宜，发展形成了特色突出的产业集群，众多海事相关企业均布局8、
在一个小时车程内。海事业在挪威西部及南部沿海地区尤为重要，《航运交易公报》记者首站便登陆了位于挪威西海岸的港口城市——奥勒松。 奥勒松位于默勒鲁姆斯达尔郡，海事业占当地经济的比重超过30%。这里聚集了220家国际领先的船东、造船企业、海事设备供应商以及评级机构、设计企业、船舶经纪人、金融保险企业等海事服务机构。此外，海事业在西海岸的霍达兰郡和罗格兰郡，南海岸的西阿格德尔郡和东阿格德尔郡所占经济比重也均在20%左右。 Nyborg AS是奥勒松一家提供海事设备的供应商，已进入中国市场多年。Nyborg AS营销总经理龙永生向《航运交易公报》记者介绍，默勒鲁姆斯达尔郡是挪威海事业占比最大的地区，2014年相关从业人员达1.7万，创造经济价值700亿克朗。在这里，船企贡献了当地11%的GDP份额，挪威最大船企Kleven船厂和芬坎蒂尼下属VARD船厂均选址于此。知名船舶配件制造企业罗尔斯—罗伊斯船舶制造公司也位于此地，年营业额高达100亿克朗。 除此之外，奥勒松还是全球领先的海工产业集群地，聚集了75％的世界领先海工船舶设计企业，当地船东控制了全球40%的高端海工船舶。 从某种程度上讲，挪威在海事服务方面的业务已经拓展到世界各地，其代表性企业挪威船级社（DNV GL）在全球100多个国家设立500家办公室。目前入级DNV GL的船舶总数约13000艘，近2.7亿总吨，相当于全球船舶总吨位的21%。挪威船东协会数据显示，2014年，海事服务创造的经济价值占整个海事业价值的20%。 更为重要的是，奥勒松拥有挪威海事技术的创新孵化基地——挪威海事技术中心，为挪威海事业提供源源不断、持久不衰的活力。 在挪威海事技术中心，有一群对海事业绝对忠诚的人员，他们认为“一切皆有可能”，他们为自己祖国在海事领域取得的成就而自豪。挪威海事技术中心人员KAJB. Westre向《航运交易公报》记者展示了具有革命性意义的船舶驾驶台模拟舱，这是一套船舶驾驶操控智能化系统，依靠触屏、手势、声音，颠覆了传统的船舶驾驶理念和操作手段，可对海上作业进行事先模拟，并提供相应技术手段辅助解决，还可对船员进行模拟训练。 挪威海岸线长、海浪大、气候恶劣，对安全的重视使挪威海事业在造船、海洋工程及船舶配套等领域确立起世界级领先地位。挪威生产的海事设备约90%对外出口，占整个海事业所创价值的18%。 此外，在挪威聚集了一批专业的进行海上营救、提供海洋污染治理方案的专业企业。挪威是世界上唯一具备最完整海事产业链的国家。 几十年来，近海石油工业已经成为挪威国民经济的重要支柱，油气开采为挪威海事业贡献了绝大部分价值。但当前的低油价对重度依赖海工市场的挪威海事业形成冲击，2014年挪威船队中70%的新交付船舶为海工船舶，而去年这一比例降至30%。 远洋渔船成造船业亮点 挪威有50多家具有国际竞争力、技术先进的中小型船企，以高工艺水平造船著称，奥斯陆、斯塔万格、卑尔根、特隆赫姆是重要的造船基地。挪威造船业主要致力于船舶维修和专用船舶制造，目前，挪威船舶超过九成来自海外船企，本土船企仅提供约9%的船舶，且主要生产技术含量高的海工船、化学品船和液体运输船。 随着海工船等制造成为技术密集型工程，劳动力成本成为挪威造船业发展的一大掣肘。 2014年开始，挪威船企更加倾向于模块集成组装业务，一艘在乌克兰、罗马尼亚等国家完成钢结构建造后，运输至挪威国内进行更复杂的装配工程。至今，挪威船企依旧保持着这种“异地造船”的制造方式。 对此，VARD造船厂执行副总裁Holger Dilling认为这种“共享合作”的造船模式可以更加合理地根据船厂的建造能力、时间安排和价格水平统筹生产，但他坦承该种造船方式也存在诸如物流运输、财务管控等方面的风险。 《航运交易公报》记者调研挪威船企获知，挪威造船业亦面临融资方面问题。挪威政府和国内的金融机构一直以来很乐意提供帮助，但通过融资租赁模式进行融资的现象并不常见。 对海洋倾注了太多热情的挪威，在此次航运危机中，承受着诸多打击，尤其是造船业。 来自挪威船东协会数据显示，近年来来自海外船东的船舶订单已几近停滞，去年挪威船企仅接获27艘船舶订单，今年截至目前为13艘。挪威船企以海工船建造为主，但伴随着海上石油开采活动的减少，2010年至今挪威造船业接获订单量一直维持在两位数。    VARD造船厂为全球领先的海工船和特种船设计制造厂，在挪威、罗马尼亚、巴西和越南经营10家船厂。去年，VARD造船厂共交付12艘船舶。其中，平台供应船5艘；三用工作船1艘；水下施工船3艘；特种船3艘。根据VARD造船厂去年财报，去年录得营业收入113.1亿克朗，同比下降13%；录得税息折旧及摊销前利润－3.21亿克朗（2014年为4.29亿克朗）。 Holger Dilling向《航运交易公报》记者表示，全球船市不景气，挪威亦难以幸免。海外市场的订单数量急剧下降，甚至还有很多撤单。但目前来看，V韩国人移民美国容易吗ARD造船厂仍有不少手持订单，未来也将拓展除海工船以外的船型。近几年，伴随着挪威水产养殖业和渔业运输业的发展，先进的远洋渔船成为挪威造船业发展的一个亮点。此外，邮轮制造也将成为VARD造船厂的重要分支。    拥有全球最完整海事供应链的挪威，面对行业强压和低潮，依然以引领行业未来发展方向为唯一目标。Sturla Henriksen表示，作为一个海洋国家，挪威依旧坚信能拥有一片新蓝海。 踌躇北极发展路 挪威90%的出口收入来自海洋和海洋资源，80%的海事活动分布在北极地区。北极地区是挪威和挪威人民获得生存资源、创造繁荣的重要区域。 5月25—26日，“2016年高北对话”在挪威博德市召开。“高北对话”自2007年举办以来，持续关注北极地区的变化，展望北极未来愿景。博德市是挪威北部第二大城市，位于挪威海中部的半岛上，是进入罗弗敦群岛的门户。 北冰洋是北极地区的主体，海洋面积约1460万平方公里，陆地区域面积800万平方公里，囊括了亚洲北部和北美洲的沿海地区。海洋的经济潜力，加之全球变暖推进了北极地区的开发，渔业、油气业、航运业等海事业则成为支持北极开发的主要力量。 今年的“高北对话”旨在探讨并开拓北极地区未来的发展理念，强调海运及海事业的创新发展。为期两天的会议探讨了与北极未来发展相关的问题，涉及北极地区的未来展望、创新及创业精神扮演的角色、北极地区可持续开发的主要挑战、北极地区的发展趋势及问题、北极地区属当地居民还是全球公共领域等。此外，来自DNV GL、Tschudi航运、挪威国油、卢克石油等企业的代表先后作了发言，就北极航道、油气勘探开发和可持续发展等问题进行深入探讨。 北极地区是挪威和挪威人民获得生存资源、创造繁荣的重要区域，挪威90%的出口收入来自海洋和海洋资源，80%的海事活动分布在北极地区。海事业、油气业和水产业是挪威三大重要支柱产业，近年来伴随挪威海事业与油气业深度融合、休戚与共的发展，产业结构矛盾也更为突出。 作为世界第五大石油出口国和第二大天然气出口国，油气资源收入是挪威经济崛起的根源，也是社会福利开支的重要资金支柱。挪威经济对石油资源相当依赖，油气出口占挪威出口额的60%以上。 油气业寒经济 1972年，为充分获取北海油气资源的收益，挪威国油宣告成立，此后挪威国油一直以北海最大油气供应商身份存在。挪威利用在海洋领域的竞争优势，建造4、
出许多技术先进的船舶，特别是用于海洋油气开采的先进船舶。同时，挪威诸多传统的船企将主营业务转向海工装备制造领域，海洋油气产业繁荣极大地提升了挪威在全球海洋经济中的地位。 因为石油财富，挪威人均国内生产总值超越10万美元，常年位居世界前三位，并建立了高达7000亿美元的主权财富基金——石油基金，以应对不时之需。2014年下半年国际石油价格腰斩下跌，挪威实体经济遭受冲击。挪威国家统计局数据显示，低油价致使挪威上半年出口额同比下降15.5%至3564亿克朗，其中石油和天然气出口额分别为796亿克朗和786亿克朗，同比分别大幅下降24.5%和28%。与此同时，挪威经济增长放缓，4.6％的失业率创下挪威10多年来最高纪录。2014年至今，挪威油气业已裁减约3万个工作岗位，挪威石油中心斯塔万格也出现经济萧条。 以挪威国油为代表的挪威油气企业深受低油价负面影响。一季度，挪威国油实现营业收入8.57亿美元，较去年同期的29.45亿美元锐减71%。在低油价背景下，挪威国油出售部分项目资产，暂缓一些石油勘探项目的进度。一季度，挪威国油在油气勘探领域投资2.8亿美元，较去年同期的17.21亿美元大幅下降80%。    尽管油气业陷入巨大困境，但挪威的油气从业者并不认为未来前景惨淡。在“2016年高北对话”上，《航运交易公报》记者与挪威极地油气企业Petroarctic总经理Kjell Gieaver进行了深入美国第一批移民的历史交谈。他认为，北极地区油气资源开发对挪威经济发展和在极地开发方面意义重大。尽管当前石油价格低位运行，但在不久的将来或将迎来反弹，挪威国油应做好项目开发的准备。 对北极地区油气资源的开采，在挪威国内一直充斥着两种不同的声音。不同于油气从业者，诸如博德市副市长这样的环保主义者则认为，挪威水产养殖业经济价值并未得到充分发挥，其可创造巨大的经济价值，贡献足够的税收，挪威应减少对油气资源的依赖，发展水产养殖等其他产业。 随着石油和天然气收入下降，近年来挪威政府一直表示，准备摆脱对石油的过度依赖，将国内经济增长动力转向可持续能源和水产养殖。为推动商业发展，挪威政府扩大政府预算，中央银行也将关键利率减半，贬值货币，以提高挪威国内一些行业的竞争力。 航运业热北极 受油气业影响，挪威航运和海工企业发展如履薄冰，近年来挪威石油领域的投资额呈现大幅下降趋势。根据挪威国家统计局数据，去年，挪威石油企业在油气领域的投资为1824亿克朗，预计今年为1659亿克朗，明年将进一步收缩至1532亿克朗。 上半年，挪威航运和海工活动均有所减少，浮式钻井平台闲置数量超过20艘，利用率一直呈“紧绷”状态。毫无疑问，目前海工的低迷状况已经成为挪威面临的首要困难。 5月份，挪威最大金融服务集团DNB银行发布报告称，挪威航运和海工企业或将面临重组甚至合并。过去一段时间，航运业已呈现衰退迹象，航运企业正快速削减其投资组合。DNB银行KristinHolth表示，如果投资组合缺乏吸引力，航运业会进一步萎缩。此外，该人士指出，不仅航运业，甚至与航运相关的其他服务业也将面临挑战。扩大抵押贷款和分期付款是远远不够的，企业需要找到更加平衡的解决办法，这意味着将有更多的行业整合。 近十年来，“北极”成为航运业的热门话题，能源企业希望探索未发现的自然资源，航运企业正寻求新的贸易航线。挪威在北极地区的经济活动，除海上石油和天然气开采外，还有区域和远洋航运，挪威航运业拥有世界第二大且最先进的远洋船队。在运力过剩、运价持续低迷的当下，航运企业试图更多地减少成本，以获得盈利，而跨大西洋航行的远洋航运，将减少亚洲与欧洲港口之间1/3的航程距离。 对此，挪威独立研究机构Ocean Futures阐明了3条运输走廊的商业可行性：东北航道、西北航道和穿越极地的运输航道，其中东北航道因能够在活动冰块中提供空间而成为迄今为止3条航道中最具吸引力的1条。挪威Tschudi航运已在东北航道试水，通过东北航道，自挪威出口到亚洲的主要有煤炭、铁矿石等大宗商品。但数据显示，因大宗散货需求低迷，去年Tschudi航运散货运输量为27万吨，相较2014年的40万吨大幅减少。但同时Tschudi航运董事长Felix H.Tschudi表示，伴随着亚马尔项目工程的进展，东北航道的LNG运输前景巨大。 水产业兴海事 在现代意义上，水产业并非海事业的一环，但在现实中，伴随着挪威水产养殖业的发展，相关船舶制造和海事服务得到了协同发展。捕捞业自古就是挪威重要的经济支柱，现代化远洋渔船成为挪威造船业在海工业遭受冲击后的一大亮点。此外，水产养殖业也在尝试借鉴海上钻油技术兴建“海上养殖平台”，希冀解决传统养殖技术的疾病及污染问题，以扩大产量。据悉该平台是由一位资深石油业主管设计。 挪威渔业资源丰富，岛屿海岸线7万公里，周围海域大陆架宽广、冷暖流交汇，非常适于鱼类生长。由于挪威本身市场容量有限，其90%以上海产品出口到国外，是世界第二大海产品出口国。 在挪威，水产业被认为是最能与海洋友好契合的实体产业，水产业为挪威带美国移民投资要多少钱来了巨大的经济效益。近几年，挪威海产品出口保持高速增长态势，去年出口额创下历史新高，达到745亿克朗，同比增长8%。过去10年间，挪威海产品出口额翻了一番。在挪威期间，《航运交易公报》记者参观了挪威北部最大的三文鱼养殖企业Nova Sea。这是一家家族企业，现已历经三代，员工6人，年经济效益5000万美元。挪威对水产养殖业征收50%的高赋税，以保证该国更好的福利和教育。 在挪威，中小型企业有着其独特稳定的经营发展生态，它们与海事业保持千丝万缕的联系，一般为家族企业，并潜心多年传承以达到高度专业化。但挪威也面临发展困难：人口较少，劳动力严重短缺，每年吸引约5万名移民，生产成本上升，福利开支增加，同时也潜伏着诸多社会问题。 东北航道是念想 挪威海事业长期以来一直关注东北航道的航运发展机会。该航道是欧洲通往亚洲的较短航线，挪威政府也十分看好东北航道的发展前景。 挪威（Norway）意为“通往北方之路”，一如其字面含义，挪威航运业很看重通向北极的航运之路——北极航道。全球气候变暖使北冰洋海冰范围持续缩小，北极航道的通航条件不断改善，航道的商业化通航在夏季已经成为现实。 北极航道中，邻近亚欧大陆的东北航道被认为是一条最能引起商界兴趣的航道。东北航道西起西欧，穿过西伯利亚与北冰洋毗邻海域，绕过白令海峡到达中、日、韩等国港口。 东北航道于20世纪30年代开通，目前年通航期为3~5个月，其余时间被冰层覆盖，需破冰船护航。部分航道被俄罗斯视为“内水”，俄政府要求进入航道的船舶事先申请，强制接受俄破冰船护航，由俄引航员引航。 恶劣的气候环境使北极航道一直难以得到有效开发和利用。根据媒体报3、
道，直到2009年，俄罗斯开始提供较为优惠的破冰和引航服务，才吸引来勇敢的尝试者。当年夏季，德国Beluga航运的两艘货船装载着发电厂设备，从韩国出发，经白令海峡向西进入东北航道，最终到达俄罗斯鄂毕湾，完成了首次北极商业航行。 航程距离短 2010年9月，挪威Tschudi航运的1艘散货船，自希尔克内斯港出发，沿俄罗斯北海岸线航行，向中国北方港口运送4万吨铁矿石。由于该航次是首次在非俄罗斯管辖港口之间进行的航行，被视为开启了北极航道国际运输的新时代。 此后，东北航道的货运航次不断增多，从2010年的4次增至2013年的71次，年货运量也逐步增至100万吨以上。北极航道的商业化运营对促进挪威与亚洲的海运贸易，增强挪威产品的竞争优势具有重要意义。2013年由挪威开往日本的两艘液化天然气（LNG）船，是北极航道首次出现的LNG运输船。 东北航道的开通为航运业带来的明显收益是时间与成本的节省。据Tschudi航运统计，从希尔科内斯刚经挪威到中国上海港所需时间平均为21天，比穿越苏伊士运河缩短16天；到韩国的时间为19.5天，比传统航道缩短18.5天；到日本18.5天，缩短20.5天（见表）。由于距离缩短，燃油成本大幅减少至少18亿美元，二氧化碳等有害气体排放也得到减少，并进一步提高航行周转率。    东北航道主要运输的货物是油气和矿物，近年来由于国际航运市场持续低迷，大宗散货市场跌入谷底，特别是中国经济调整，进口煤炭、铁矿石和油气资源的渠道发生改变，东北航道航次有所减少。阿拉斯加广播网称，2014年只有70艘船使用北极航1、
道，1/3的船舶通过东北航道穿行于欧洲与亚洲之间，另外22艘船只用航道的一部分，整年船舶通过数量有所下降。 另外，历经多年发展，东北航道目前在双向运输上仍较为缺失，返航配载的需求较少，从而打压了该航线在经济性方面的吸引力。中远海运集团旗下中远航运“永盛”轮首航返航时仍选择途径苏伊士运河的传统航道，近两年才尝试“北极往返”双向航行的常态化。 运营风险大 虽然海冰融化使通航条件大为改善，但现阶段东北航道商业化运营仍面临诸多风险和挑战。与传统航道相比，北极航道面临海冰、低温、大风、大雾、极夜等气象因素影响更为危险，而且，北极地区生态环境脆弱，一旦被破坏，恢复难度极大。为此，国际政治各方均认为应对北极航行设立更高标准，以保证航运安全和环保。由国际海事组织海事安全委员会通过的《极地规则》，将于明年1月1日生效并实施。届时，航行在极地区域的除公务船以外的船舶将需获得相关资格证书。 挪威高北物流研究中心主任Bjørn Gunnarsson向《航运交易公报》记者表示，北极航道开发成本极高，此外受俄罗斯的态度影响，其商业化运营前景并不稳定。在当前航运低迷形势下，经由东北航道的货物需求不大，某种程度上，运输价值甚至不抵航行的花费。 与此同时，匮乏的物流和港口基础设施是其发展的最主要的障碍，东北航道沿线50多个港口中有41个对航运交通开放，但其中高达40%的港口功能性不强。此外，东北航道存在的另一个问题是保险企业在此没有形成明确的市场格局，因此，航运企业的保险费率随个案而变，东北航道上的索赔费呈增高趋势。 中国布局忙 但目前，中国、俄罗斯等国家在开发东北航道的作用正逐渐加大，如中俄合作的亚马尔项目两大海洋工程模块完工。7月份，中国石油代表团顺利完成亚马尔LNG项目现场HSE股东审核工作。此外，近年来，东北航道的物流、港口与保险业务的研究工作也在推进中。 北极航道美国职业移民排期最新的开通可使中国从经济、地缘政治等多方面获益。早在2013年，中国商船便实现北极东北航道首航。去年，“永盛”轮成功再航北极东北航道，开辟中国往返欧洲新航线。7月16日，“永盛”轮满载风电设备等货物从天津港启航，第三次通过北极东北航道，前往英国。按计划，“永盛”轮此次北极之旅将采用“永盛+”模式，即继续采用“北极往返” 的形式航行。另有“天禧”轮和“祥云口”轮利用冰区航行窗口期实施单航次单向航行，进一步扩大北极东北航道商业化运营的规模，初步建立常态化运营模式，为客户提供更多、更优、更快捷的航线选择。    据悉，3.6万DWT级“天禧”轮是中国最大的多用途重吊船之一，于1月份下水运营，将于8月份首航东北航道，自西向东执行芬兰—中国纸浆运输任务；5万DWT级“祥云口”轮是目前世界上能够承运单件货物重量最大、设备最先进的半潜船之一，可承运世界上90 %以上的各种石油钻井平台及大型海洋工程产品，该轮将于8月底装运天然气开采模块，通过东北航道自东向西，前往北极圈内的萨贝塔港。 对于中国和欧洲贸易而言，航行北极有利于为中国“一带一路”战略拓展北方航道提供更多的探索机会，对于“中国制造”和“中国装备”“走出去”、扩大欧洲市场份额，及欧洲货物出口远东，均有积极的促进作用。如今，中国在北极远洋航运的强力加码，无疑将为挪威的东北航道开发念想提供大力支持。 数据显示，去年，全球极地船舶的建造数量超过10艘，并有多种极地新船型和配套设备问世，较往年明显活跃。其中，由中国广船国际有限公司建造的世界首艘极地甲板运输船“奥达克斯”轮，引起了业界广泛关注。更高标准的极地规则，对极地船舶的研发和建造提出更严苛的要求，这也将成为中国船舶工业新的机遇和挑战。 美国移民要什么条件移民