3月17日，中国船东协会副会长（河北远洋运输集团董事局主席）高彦明，中国拆船协会常务副会长谢德华，中国船东协会秘书长张祖跃，中国船舶工业行业协会副秘书长钱新南，河北远洋运输集团常务副总裁齐卫众、副总裁葛恩华等相关负责人齐聚河北远洋，就大家共同关心的《船舶工业调整振兴规划》展开讨论，企盼“细则”尽快出台且一定要切合实际。     参会人士一致认为：造船业、航运业与拆船业构成完整的生产、消费和再生产的循环过程。三者以航运业为主体，船舶工业的振兴说到底要靠航运市场的真正复苏。只有航运市场复苏，才能振兴船舶工业。而航运市场复苏最有效的措施是：从船东角度，加速拆解老旧船，改变供需悬殊的局面；从政府角度，修改阻碍行业发展的税收政策。 主动行动 勇于担当     “每一个船东都应当主动投入到救市的行动中去，这是船东应负的责任。”高彦明说，“这是百年不遇的航运浩劫，船东对这次浩劫的严重性和长期性一定要有充分的认识和思想准备，绝对不可抱有任何幻想和侥幸心理。所有船东应该明白，只有市场能救船东。如果船东不救市场美国是移民国家吗，市场就不会救船东。任何船东的自保措施或说是自救措施的效用都是微小和有限的，而只有市场好起来，它对船东的帮助才是巨大的和有效的。”     高彦明分析，浩劫形成有两个原因，一是受到前所未有的国际经济危机影响，货运量锐减；二是自2004年以来，基本上没有拆解老旧船，导致运力极度过剩，更严重的是随着2009年到2011年更多新船的下水，将使航运市场雪上加霜6、
。     在这样的情形美国niw移民费用下，航运市场将如何复苏？高彦明给出的答案是：“需求决定一切。从目前来讲，复苏航运市场最有效的措施就是加速拆解美国移民eb5最新排期包括23岁及以上船龄的老旧船，拆得越快越好，拆得越多越好。其次还要适当的封船，在条件许可情况下尽可能的减少新造船订单和推迟新造船的交付。世界经济自然恢复是无形的手，而船东主动拆船则是有形的手，这两只手同时发力，才可以使航运市场真正得到恢复。只有改变航运市场上严重失调的供需平衡，市场才会出现令船东意想不到的效果，使所有船东大大受益，那时造船业也将得到良好的发展。”     他说，一条好望角型船的平均年运量是一百万吨。现在世界上有170多家好望角型船船东，如果有100家船东每家拆掉一条好望角型船,全球市场将多出一亿吨货源。而拆解其它船型，也能达到同样效果。拆解老旧船的意义还在于能为船东节省很多维持成本的费用，是资源循环再利用的有效途径，可以促进节能减排，提高国际航运安全和有力地保护世界的生态环境，何乐而不为呢？     国船舶工业行业协会副秘书长钱新南非常赞同拆船。他说，在航运市场繁荣时期，大量的老龄船舶活跃在各条航线上，以求获得最大利润。但随着世界贸易量减少美国移民好么、货运需求锐减，航运市场迅速步入萧条，从而凸显了运力的过剩。旧船的大量拆解，不仅在萧条期起到平衡供给的作用，而且在市场重新繁荣时，能够为新的运力需求提供增长空间。从这个意义上讲，对船东而言，大量拆船有助于稳定运力平衡和航运价格；对造船企业而言，航运企业尽快复苏会产生新船需求，从而有效刺激造船业的发展。 只有蹲下来 才能跳得更高     据计算，自航运市场于去年10月份“跳水”至今，全世界仅拆解了15、6条好望角型船，而其中4艘来自河北远洋，并且是船龄最轻的。企业同意“拆船救市”而不付诸实行，主要有三种原因。其一是抱有侥幸心理，认为市场能够很快复苏。其二是确实存在经营困难，不少中小企业只拥有老旧船舶，一旦拆解将面临生存问题。其三，是一些企业顾忌“江湖地位”，担心拆船将影响运力排名。     从2004年累积下来的运力过剩，已经到了市场难以承受的地步。而今明两年下水的新运力，几乎占到现有船队总量的40%。这就意味着，在今后几年内，动力严重过剩的局面还将持续。因此，即使世界经济抬头，航运市场也将被这些庞大的运力压得喘不过去。高彦明说：“拆船既具紧迫性，又具持久性。不要担心坛坛罐罐被打烂，不要吝惜这些老旧船舶。要想跳得更高，就要先蹲下身来。现在必须蹲下来减重，把形成负担的老旧船淘汰掉。只有蹲下来，才能跳得更高。”     高彦明补充道：“‘剩’者为王虽是玩笑，却并不夸张。今年的市场环境恶劣，经营能力强并不等于就不会摔跤。今年对几乎所有船东都是严峻的考验，一旦经营措施不当或应对失误，就有翻车的可能。能够冲出重围的企业，必先有清醒的思路，自保措施十条，不如拆船一条；能够冲出重围的企业，也必然是能够‘抱团’的企业。唯其如此，才有可能共渡难关。”　 “如”释重负 轻装上阵     按照国家相关规定，如果中国船东向中国的船厂订造船舶，政府要收17%的增值税，而外国船东在中国船厂造船就没有这个问题。实际上，对于某些国营企业包括中远5、
、中海、外运长航等几家公司，国家已经给予了造船特殊政策，返还17%的税，期限到2012年。而其他的航运企业不得不采取迂回的方式来规避高成本。高彦明认为，“这一方面降低了中国船东在中国造船的积极性，还使怎样才能移民美国得包括挂船旗国、船体检验、相关产品供应、就业需求等转移到国外，对拉动中国经济增长十分不利”。     据中国拆船协会谢德华常务副会长介绍，我国拆船业同样处境尴尬：近年来，我国拆船业按照绿色拆船的发展战略，在拆解规模、机械装备、工艺技术、安全生产、环境保护和工人健康等方面都取得了令人瞩目的成绩。现已初步形成了以珠江三角洲和长江三角洲两大拆解基地为龙头，其他沿海地区少量拆船厂为补充的合理格局，涌现出了一批生产规模大、管理水平较高的大型拆船企业。目前我国年拆解能力已达300-350万轻吨。2008年全球金融危机使中国乃至世界拆船业迎来了新的机遇，但由于融资受限、增值税太高以及待拆船舶流向不能控制等原因，国内拆船企业受到极大制约。其中，税收政策尤其制约着拆船业的发展。按照相关规定，中国拆船厂拆除一条国内船东的老旧船，需要交纳17%的增值税。这造成很多拆船厂无利可图，只能从外国买船来拆以规避17%的增值税，而中国船东又不得不把船卖到孟加拉、印度、巴基斯坦等国去拆，无形中增加了很多成本，再生资源也流落他乡。 8、
    与会人员一致认为，中国的造船、拆船工业近些年取得了长足的发展，国内造船、拆船的技术不比国外差。只要政策对头，中国船东在中国造船、拆船的积极性肯定是非常大的。船舶领域的某些税收政策不仅没给政府、国家增加收入，反而阻碍了相关产业的发展。在当前严峻的市场形势下，如能为企业减轻负担，对那些不利于产业发展的税收政策作出修改，定会使企业轻装上阵。 7、
期盼细则 箴言献策     “国家出台的《船舶工业调整振兴规划》中关于‘抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰’的政策很重要，如何能发挥效应，关键看‘细则’。‘细则’一定要尽快出台并且力度要大、要切合实际。‘细则’晚出台一天，就会有一天的损失，也会逐渐丧失船舶工业振兴的有利时机。”高彦明这番话道出了行业内每个人的心声。他还呼吁有关船舶的各个行业都应联合起来，共同向国家提供意见支持，早日实现振兴计划。    3、
与会人员建议，国家应对航运企业拆解老旧船取得的利润免征25%所得税，对国内航运企业在国内建造的远洋运输船免征17%增值税，对国内拆船厂拆解国内企业船舶免征17%增值税；对拆掉老旧船并进口船龄较轻的二手船的企业，给予“一对一”的进口免税的优惠。     上述政策还应具有追溯性，追溯至2009年1月1日，让已经提早拆船的航运企业保持发展的活力。此外，与会人员还建议国家应将钢铁行业严格限制落后产能的政策运用于航运企业，暂时提高老旧船舶强制报废年限；从国家安全和环境保护的角度限制外籍老旧船舶和拒绝单壳油轮挂靠我国港口，从而促进“鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰”政策的实施。     高彦明说：“这样的政策不一定要长期，即使是2-3年这样的短期政策，也会有积极意义。建议‘细则’出台之后，还应在施行过程中进一步改进、补充、调整、完善，使其尽快转化为促进船舶工业振兴的巨大动力。”  来 源： 中国航务周刊及航贸网