航运与造船的火冰之恋 全球海运贸易增速与全球GDP增长率呈正相关。从近15年的数据来看，全球贸易增速与全球经济的比值均值为1.02。一般情况下，海运贸易增速的波动范围大于全球GDP增长率的波动，且每次经济复苏中总是伴随着海运增速快于GDP增速的情形。走过20世纪末的亚洲5、
金融危机和21世纪头两年的科技泡沫危机，全球经济和海运贸易迎来了发展的黄金时期，1999年到2005年世界经济保持了年均4.0%的增长，全球海运贸易年均增长4.9%，这段时间海运贸易与经济发展的弹性系数达到了116.5%。金融危机后，世界经济和海运贸易有所恢复，2010年到2014年世界经济年均4%的增长、海运贸易增速为5%。而26、
015年，全球海运量增速仅为1.8%，远小于同期经济增速，预计2016年此弹性系数仍将小于1。这与全球经济复苏乏力下贸易保护主义抬头，以及作为全球增长重要引擎的中国其进出口数据较大程度的下滑有关。 全球经济有再次发生危机的可能性。金融危机以来的复苏已经有8年，从9～10年的经济中周期的角度看，也许现在又在酝酿着下一次危机。另外，海运贸易增速低于经济增速是经济发展质量欠佳的预警信号，2008年金融危机前的2005年～2007年全球经济平均增速高达5.4%，而全球海运贸易增速仅为4.6%，2015年甚至2016年全球海运贸易增速又一次低于全球经济增速值得警惕。 图1：全球经济增速率和海运贸易增长率对比 当然，经济危机论有些危言耸听，但从目前来看，全球经济形势更加复杂，政治、经济、社会问题交织在一起，未来全球经济面临的风险确实很高，主要有：（1）美联储2016年下半年有加息的可能性，并将面临日益增多的干扰因素；美国大选结果可能对美国政策走向带来很大的变化，这将影响全球投资者信心，成为金融市场波动的一个源头。（2)英国脱欧将引发新的国际政治风险，在中长期内导致欧洲民粹主义活跃，一体化进程倒退；欧元区失业率依然高企，难民危机仍在威胁欧洲的团结与稳定，对欧洲经济产生新的冲击。（3)新兴市场资本外流的势头仍未逆转，债务比例特别是非金融公司部门的债务还在不断攀升，爆发危机的风险仍未消除，可能成为拖累全球经济增长的诱因。 航运与造船继续探底，造台湾人移民美国容易吗船市场进入熊市2.0 2016年6月Clarksons航运综合运费指数为8776美元/天，创近40个月新低。以半年看，2016年上半年平均运费指数为9794美元/天，环比下降32.8%，同比下降30.8%。中船重工经济研究中心测算，2015年底散货运力过剩率达35%，油船运力过剩率达27%，集装箱船运力过剩率达43%，假定船队规模不变，以近三年的平均贸易量增速推算，消耗散货船、集装箱船过剩运力分别需要8年、7.5年，以2015年贸易量增速（2013和2014年为负增长）消耗油船过剩运力需要6年。 图2：C2、
larksons航运综合运费指数 从2008年5月以来的运费指数来看，运费整体运行在9400〜16000的中枢里，当高于或接近中枢上沿时（图中b、d、f），即出现下跌，而当低于或接近中枢下沿时（a、c、e），即出现上涨。目前运费指数g点已经位于中枢下沿，结合我们的认识，我们认为未来运费指数很有可能走出先小幅反弹之后继续下降持续震荡再进入中枢上沿的形态，类似于cd连接形成的图中第4笔。 2016年1～6月份，新造船市场极度惨淡，全球仅成交新船订单224艘，1768万载重吨/631.8万修正总吨，同比下降66.8%/65.5%。无论以载重吨还是修正总吨计，上半年新船订单成交量均创17年以来同期最低，而从艘数来看创下1996年以来的同期新低。大型矿砂船和豪华邮轮成为市场的主角，上半年成交30艘VLOC，以载重吨计占全部订单量的67.9%，以修正总吨计占比为23%；成交豪华邮轮15艘、合计178.7万总吨、179.4万修正总吨，以修正总吨计占全球成交量的28.4%，已超过2015年全年订单量，且有望创历史新高（2014年成交的204万修正总吨豪华邮轮）。如扣除具有特殊背景的30艘VLOC订单，则今年上半年新船订单量仅为352万载重吨，同比减少91.4%。 图3：半年度新船成交量 6月红木家具品牌份，克拉克松新船价格指数为126.4点，同比去年下降5.3%，船价指数已经连续17个月同比出现下滑。相比去年同期，6月份气船价格下滑5.8%，油船价格下滑9.1%，散货船价格下降10.4%，集装箱船价格下降11.1%。更能反映市场需求的二手船价格自2015年8月以来迅速跳水，6月份二手船价格指数为82点，相比2014年高点121.3下降32.4%。反映即期需求的二手船价格的极度低迷，也反映了对于新船需求的极度低迷。 图4：克拉克松新船价格指数 投机、政策等因素轮番刺激下的熊市1.0（2011〜2015）已经很难重演，在技术突破性革新和规则破坏性重构发生概率不大的情况下，航运、造船双过剩决定着市场博弈的主基调，低迷的运价和年轻的船龄结构制约着新船订造的节奏，困守造船的企业只能忍受低迷的船价和等待竞争者的先出清。随着全球经济复苏一再令人失望，特别是中国进入L型存量经济时代，作为增量经济的代表，造船业再次陷入困境，新造船市场进入熊市2.0，中国乃至全球船舶工业也进入了实质性调整阶段。 油价需求效应降低，船东愈发谨慎 2016年上半年，油船成交51艘，成交量320.4万DWT、88.4万CGT，同比下降87.9%、84.5%，环比下降87.4%、86%。其中VLCC成交最为惨淡，仅成交3艘，以DWT计连去年的一成都占不到。油船占全球新接订单量（CGT）的比例为14%，比去年同期占比31.1%下降17.1个百分点。 表1：2016上半年油船各细分船型成交情况以及与2015年同期对比 低油价带来的支撑作用已经减弱。由于全球石油刚性需求并未真正增加，而且国际原油市场上持续增加的供应，使得交易的话语权从石油出口国逐渐转向石油进口国。目前，油价下跌带来的需求刺激正在逐渐降低，油价回升时的价格弹性系数应当比较大，将引起需求增速的下降，从而给本就供给过剩的油运市场带来压力。随着油价的阶段性反弹，1年期VLCC租金日费用从2015年12月的56375美元/天逐步下降至6月份的38125美元/天。新船价格和二手船价格均出现松动，反映即期需求的5年二手VLCC价格2016年6月为6400万美元，相比去年高点下降23.8%。 图5：一年期VLCC租金费用以及石油价格 油运市场短期较为谨慎。油运市场的信心很大程度上来源于对中国低油价的囤油需求，我国海关统计的数据也确实支撑这一观点，上半年中国进口原油累计达到1.怎样移民美国87亿吨，累计同比增长14.2%，创下2011年来的同期最高增速。但有迹象表明，中国储油能力的空间短期内已没有想象的那么大，国家发改委3月初公布的“十三五”规划纲要草案显示政府推迟了原先计划于2020年完成的战略石油储备计划，同时也允许地方炼油企业直接进口石油。 另外，目前油运市场的“火势”已经逐渐“降温”，2016年6月底船东拥有的船队规模5.38亿DWT，相比去年同期增长4.2%，手持订单为9114万DWT，占油船船队比例的16.9%，如此多的手持订单好比冰块，很可能浇灭微弱的火苗，近期油运运费的降低已反映了这一压力。 散货船短期行情与大趋势有所背离 在散货运输市场出现极度低迷的情况下，散货船订单却逆市而动。2016上半年，散货船共成交34艘，成交量1227万DWT、152.5万CGT，同比上升15.8%、-47.9%，环比下降12%、54.8%。其中好望角型散货船（矿砂船）成交火爆，以DWT计上升了883%。散货船占全球新接订单量（CGT）的比例为24.1%，比去年同期占比16%上升了8.1个百分点。 表2：2016年上半年散货船各细分船型成交情况以及与2015年同期对比 2016年7月18日，BDI收至748点为年内高点，相比年内低点上涨158%。BDI短期涨幅较大的原因是我国钢价上涨推动钢厂高炉开工率和产能利用率提升，钢厂补库活跃，铁矿石进口增加；同时BDI处在历史低点，弹性较大。根据我们测算，按照目前市场的船舶状况，BDI的现金保本点为1207点，盈亏平衡点为1695点，我们认为BDI在现金保本点以下的短期弹性很大，但继续向上并且维持的可能较小。 主要干散货船东经营惨淡。低迷的市场基本面使得船东选择船舶闲置或者船舶拆解，近期拆船活动增加，2015年散货船新船拆解量高于成交量，2016年以来已经拆解了2210万DWT也高于新船成交量。大量干散货船东出现亏损，并持续削减散货运输业务：统计数据显示，纽约、奥斯陆和香港上市的散货船船东在2015年的亏损额总计达11.1亿美元；合并后拥有全球最大散货船队的中国远洋海运集团，将亏损严最新美国移民重的散货船队剥离出上市公司，回售给集团；日本大型航运集团商船三井将通过缩减业务规模、出售船舶、重组其干散货业务等方式削减成本；希腊干散货集团（GLBS.O）与两家关联银行就贷款契约豁免达成协议，并推迟今年到期贷款的偿付，有关散货船东的悲惨境遇不胜枚举。 而在目前散货运输市场极度低迷的情况下，传闻已久的淡水河谷联合中国船东的30艘40万吨矿砂船订造计划的落实，是中国钢厂、淡水河谷、中国船东、中国船厂、金融机构整个产业链条博弈与合作的产物。同时也反映了目前航运市场与造船市场的相爱相杀，未来大量VLOC订单的交付将对目前传统的好望角型船形成较大冲击，也给未来散货运输火苗的再次旺盛准备好了足够的冰块。 低船价可能带来部分投机力量。干散货运输市场已经触底，且仍将维持较长时间。但对于底部将维持多久，不同的船东有不同的判断，目前散货船新船价格和二手船价格均位于低位，18万DWT散货船新船价格已是高位9600万美元/艘的44%，相应的5年期二手船舶价格2500万美元仅是高位的16%，对于以资产增值为目的的投机性船东已经构成机会，但有多少会在新船订单上反映还需继续观察。 班轮运输承压，船东忙于兼并与联盟 2016年上半年，集装箱船共成交36艘，成交量7.5万TEU、60.8万CGT，分别同比下降92.8%、86.8%，环比下降93.6%、89.4%。其中8000+TEU型集装箱船无一成交，市场热点为3000TEU以下的小型集装箱船。集装箱船占全球新接订单量（CGT）的比例为9.6%，比去年同期占比25.2%下降了15.6个百分点。 表3：2016年上半年集装箱船各细分船型成交情况以及与2015年同期对比 集装箱运价水平陷入低迷。主流航线运价维持在低位震荡，运价水平屡创新低，2016年上半年集装箱运费指数均值同比下降36.5%、环比下降26.9%。集装箱班轮运输市场受全球宏观经济的不景气、运输需求增速放缓及新增运力持续扩张等因素的影响，供需失衡局面加剧。另外，集运公司之间的竞争申请美国移民需要什么条件是导致上半年运价低迷的主因之一，马士基一季度财报显示，其1、
以营业收入下降26%的代价换取了7%的箱量增长，在全球贸易量没有显著变化的情况下，其箱量增长明显来源于其它企业。 集装箱船东忙于兼并与联盟。赫伯罗特和南美轮船在2014年底完成合并，成为当时全球第四大班轮公司，总运力约100万TEU，是经济危机以来首次航运企业合并。汉堡南美在2015年4月份完成对智利国家航运的收购，上升为当时全球第10大班轮公司，总运力达52万TEU。达飞轮船于2015年12月开展收购新加坡海皇集团的活动，并分别于2016年4月底和5月底通过欧盟及中国商务部的反垄断审查。2016年初，中远、中海两大航运央企合并成立中远海运，外运长航整体并入招商局重工。2016年4月，中远海运与法国达飞轮船、长荣海运以及东方海外组建全球最大集装箱航运联盟Ocean Alliance，这使得原先全球集装箱航运业四大联盟格局被彻底打破。Alphaliner数据显示，截止到5月7日，2M共拥有1094艘集装箱船，总运力约575.75万TEU，占据全球市场份额27.9%；Ocean Alliance联盟共拥有1119艘集装箱船，总运力约543万TEU，占据全球市场份额的26.4%；新成立的第三大联盟成员共拥有736艘集装箱船，总运力约443.63万TEU，占据全球市场份额的21%。近日，现代商船发布消息，称其已与2M签订谅解备忘录（MOU），形成船舶共享协议，于2017年4月加入2M。2M今后将采取何种称谓我们不得而知，但目前来看，三大联盟总运力规模将占据全球市场份额的75%，在全球最主要的亚欧航线上，三大联盟加起来的市场占有率达到90%以上，全球集装箱航运市场从四大联盟向三大联盟的发展，而且在Tier3生效的情形下订造新船成本上升的情况，使大型集装箱船的竞争订造程度下降。 火冰之恋之三国争霸 2015年中国、日本、韩国、欧洲分别成交1141.5万（29.8%）、1176.0万（30.7%）、1070.2万（27.9%）、224.2万（5.8%），成为近年来三国市场份额最为均衡的一年，而2016年上半年，中国、日本、韩国、欧洲分别成交242.2万（38.3%）、52.0万（8.2%）、82.6万（13.1%）、224.8万（35.6%）修正总吨，中国凭借矿砂船、欧洲凭借豪华邮轮份额占比较高。韩国船企近期发生较大的问题，媒体相关报道已经汗牛充栋，其市场份额已经连续六年出现下滑；日本接单份额下降的原因除去全球市场环境恶劣之外，日元年后的大幅升值造成接单成本上升，日本连续五年份额上升、手持订单充裕、船企接单欲望不强等原因也造成日本上半年接单较少。 图6：中日韩欧市场份额变化（CGT） 另外，前文中提到了全球市场进入熊市2.0，分析认为分化也是熊市2.0的一个重要特征：不仅是在船企之间，在每个造船国之间由于竞争要素申请美国移民费用的不同也呈现出差异性变化。各国差异的一个重要体现即是各国景气度的非同步变化。由中船重工经研中心研制的中日韩三国造船供给侧景气指数显示，三国过去同步变化的景气指数在近期发生较大变化，由2015年的日韩领先、中国触底回升，到2016年至今的日韩回落、中国独自攀升。 图7：中日韩三国造船供给侧景气指数 目前，日本景气度与中韩相比依然最高，为唯一处于弱景气区间的造船国，6月份JTSI数值为90.7，已经逐渐从高位回落，2015年11月其景气指数曾一度高达114.5点；韩国景气指数继续下跌，6月份KTSI为64，已连续四个月位于极度不景气区间。中国造船景气指数6月份为79.1，较5月份80.3略微持平，暂时位居第二，CTSI进入2016年走势较为平稳。 火冰之恋之下集预告 二战后，新造船市场经历了几次大的危机，以历年新接订单与完工量比值的历史均值117%作为参考，几次大调整分别发生在二战后第一次经济危机（1957年〜1958年），第二次经济危机（1973年到1975年），第三次经济危机（1980年〜1982年），以及由美国次贷危机引发的全球经济危机（2007年〜2009年）。如果比照（1980年〜1982年）第二次石油危机的船市调整，仅从历史数据的规律出发，推测本轮船市周期的磨底阶段仍将持续5～8年。 图8：自1949年以来历年新接订单量与完工量的比例 从航运造船火冰之恋的角度看，手持订单与船队的比例不仅是衡量船市牛熊的标志，也影响着船东的心理。在经济大概率不会出现快速增长的情景下，手持订单比例将成为判断底部的重要参考。目前油船手持订单比例为17.2%，从目前的市场环境看处于高位，以历史底部6.8%以及2012年后的下降斜率，需要28个月达到底部区域；散货船手持订单比例为15.3%，以历史底部7.2%以及2014年后的下降斜率，需要20个月达到底部；目前集装箱船队手持订单比例为17%，尽管距离历史底部15%已经很近，但集装箱船需求已从集装化率提升和经济需求的两轮驱动变为经济需求的单轮驱动，故我们认为集装箱船手持订单比例的底部也应当在8%左右，需30个月才能到达底部。 对于2016年，回顾今年一月时《全球造船熊市中的阴晴圆缺与悲欢离合》给出的预判，“未来五年，全球新造船市场难以出现大繁荣。预计2016、2017年新造船市场年均需求在8500万载重吨左右，其中2016年新船需求可能会出现较大幅度的下滑，预计在7500万载重吨左右，同时也要做好2016年创下金融危机以来最低成交量的准备”。根据上半年形势变化，我们将2016年新船成交量下调至5800万载重吨左右，大概率创下金融危机以来最低成交量。 尽管只要大海不干就有船舶的需求，但我们中国船厂要深刻地认识到市场调整非一朝一夕之事，在已经经历深度调整的基础上仍会继续调整，距离市场的真正复苏仍需较长时间。因此，需从长计议，深刻认识市场调整的长期性、复杂性和曲3、
折性，多苦练内功，少些名利争夺，趁着韩国大调整多引进吸收相关人才，趁着日元升值多抢些国际订单，当然最重要的还是为了以后有更多的肉吃，眼下多做些吃草挤奶的事情。