航运业不再需要美国人是英国移民过去的吗“大油轮”

日期:08-13 21:14 浏览:37
“我依然是大(明星),是现在的电影变小了,”在《日落大道》(Sunset Boulevard)里,日渐衰老的默片明星诺尔玛·7、
;德斯蒙德(Norma Desmon孙宏斌移民美国时间d)抗议道。同样的话也适用于马士基航运公司(Maersk Line)和其他航运公美国移民申请费用司移民到美国什么条件承载的全球贸易,如今它们庞大的集装箱船在部分空载的情况下航行于亚洲、美国和欧洲之间。 世界第七大航运公司韩进海运(Hanjin Shipping)破产,非常清楚地表明了雄心和现实之间的错位。当下理应是超大型集装箱船的时代,这些船上堆满成千上万装着服装、玩具和苹果(Apple) iPhone 7的钢质箱子。然而世界其实需要更小,或者更少的船。 最近在海上抛锚的韩进船舶(或是因为港口不让其靠泊,或是因为在新加坡和中国遭到扣押),或许很快就能卸货。但韩进破产引发的冲击波还将持续回荡,这是自1986年美国航运(United States Lines)破产以来大型集装箱航运公司的第一起破产。 事后看来往往令人费解的是,采矿业和再保险业等周期性行业的企业会重复同样的错误。它们在接近周期顶峰的时候大举投资,试图打败竞争对手。然后低迷时期和它们的新运力同时到来,价格暴跌,最弱的企业破产。健忘和年轻高管很可能要负一部分责任。 航运公司有一个借口:它们从未经历过如此漫长、如此猛烈的危机。自1956年业界先驱马尔科姆·麦克莱恩(Malcolm McLean)成立的Sea-Land在新泽西州纽瓦克(Newark)装载第一批集装箱以来,这个行业在大部分时间里不断壮大。 集装箱船或是从散装货轮夺取市场份额,或是受益于世界贸易增速快于世界经济增速带来的整体需求增长——或者二者兼而有之。过去的低迷期仅持续一两年(美国航运是麦克莱恩失败的企业之一),政府或者债权人会支撑较弱的企业维持运营。 这一超级周期的转向有两个原因。一是全球贸易增长放缓。根据世界贸易组织(WTO)的数据,在过去5年,全球贸易的增速与全球经济增速持平,而不是更快,而在之前5年,前者的增速是后者的2倍。 快速全球化曾经带来对船舶的旺盛需求,这些船舶从中国运载货物至世界各地,但全球化进程已经放缓,而且不太可能迅速恢复。左翼和右翼的政治气候都已转向反对美国2、
、欧盟(EU)和亚洲国家之间的多边贸易协定。对贸易带来的冲击的不满,影响了唐纳德·特朗普(Donald Trump)和希拉里·克林顿(Hillary Clinton)双方的总统竞选平台。 其次,航运公司增长的速度过快,即使全球化蓬勃发展也无法消化这样的增长。过去20年里,集装箱船的平均吨位扩大了90%,2015年总运力达到2000年的4倍。据经合组织(OECD)的一项研究,造船活动在2007年以后加速发展,与需求水平“完全脱节”。 这一趋势的终极标志是超大型集装箱船,比如马士基自2013年以来投入运行的20艘3E级集装箱船。这些船每艘造价达到1.9亿美元,可运载相当于18000个20英尺长的标准集装箱(现代很多集装4、
箱的尺寸是这种标准箱的2倍)。马士基的竞争对手近年启用了更大的船舶。 如今在海上航行的船舶比过去更多。和类似出租车的散货船不同,集装箱船一般被用于提供班轮服务。航运公司曾经每周发船,但在2011年,马士基推出了从中国到北欧的“天天马士基”(Daily Maersk)服务。由于需求疲弱,马士基去年缩减了该项服务。 2008年危机过后,航运公司业务反弹,经历了获利丰厚的两年,如今它们面临严重运力过剩。船舶更多、更大,而需求疲弱,造成红木家具品牌了高达30%的运力过剩。 理论上,马士基及其最大的一些竞争对手,如地中海航运公司(Mediterranea2021年移民美国n Shipping)和达飞海运集团(CMA CGM),应该能从韩进的破产中获益。规模较小、资金较少的公司倒闭,将把一些运力挤出行业,从而推高运费。这是马士基建造超大型集装箱船的初衷:实现规模经济,让韩进和其他航运公司的日子更难过。 这一招没能奏效。马士基航运今年陷入亏损,母公司马士基集团(AP Møller-Maersk)今年6月更换其首席执行官;新老板索伦·斯科(Søren Skou)正在计划重组。3E级集装箱移民美国什么条件船队扩充的效果8、
实在太好:马士基并不是稳步将对手挤出这一行业,而是迅速打垮了所有人,包括它自己。 这个行业显然需要削减运力:困难之处在于鼓起勇气采取痛苦的举措。破产和兼并&mdas5、
h;—如赫伯罗特(Hapag-Lloyd)今年6月收购阿拉伯联合航运公司(United Arab Shipping)——是一个开始。但是,减少航运公司的数量并不一定能削减船舶的数量:在需求低迷时期,企业往往会让船舶闲置,而不是狠心拆解这些船舶。
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