日前从国际海事组织(IMO)了解到，由IMO主导的国际社会治理船舶污染工作正在稳步推进，其中，IMO关于船舶硫氧1、
化物(SOX)排放限制规定将于2020年开始实施，这将促使船舶采用新的技术和设备降低污染物排放量，以适应IMO出台的新标准。大批移民从墨西哥出发前往美国业内人士认为，液化天然气(LNG)动力船、双燃料船将成为达标的先行者，大量LNG动力船和双燃料船将在2020年前后进入市场，后续党员移民美国有限制吗订造量也将不断增多。 LNG动力船和双燃料船数量的不断增加，势必带来LNG加注船和相关加注设施、设备市场需求的水涨船高。DNV GL集团认为，2015年至2025年，全球LNG加注市场的规模或将达到约300亿美元，其中，LNG加注船设备市场规模约为200亿美元，海上LNG加注浮式码头平台设施设备市场规模约为100亿美元。此外，港口LNG加注基础设备建设也是一块被看好的市场。为积极抢占市场份额，欧盟、新加坡、韩国、中国均已展开激烈竞争，为争夺加注市场摩拳擦掌。 LNG加注市场：各国摩拳擦掌 □ 牛序谋 韩国：欲在加注船领域大展拳脚 目前，韩国已将LNG加注船和相关设备产业列为新产业。2012年5月，由韩国天然气公社主导的LNG加注组织成立6、
;2015年7月，为抢占并稳固LNG加注市场，韩国产业资源通商部会同韩国造船、海运和能源三大领域里的主要企业联手创立“韩国LNG Bunkering产业协会”，其中会员企业包括三大造船美国父母团聚移民政策企业——现代重工、三星重工和大宇造船海洋。协会表示，为适应国际船舶环保减排的新标准，以LNG为燃料和双燃料的大型商船数量将不断增加，因此，海上LNG加注专用穿梭船将成为一个新兴市场板块。面对蓝海市场，韩国相关企业必须联合起来，紧跟船舶市场发展的脚步。韩国船企在LNG船和液化石油气(LPG)船建造领域有近20年的技术经验积累，在LNG存储舱技术研发和建造方面也取得了新成果，并进入了商用化试用阶段，自主研发的配套物资和设备也推陈出新，因此，韩国船企将充分利用成熟的技术，在开发和建造LNG加注专用穿梭船方面大展拳脚。韩国产业银行最近发表的一份有关LNG加注市场的研究报告认为，应加快制定标准的工作，为今后参与激烈的市场竞争做足准备。 在韩国船企中，韩进重工是第一家承接LNG加注船订单的船企。2014年，韩进重工从日本邮船(NYK)手中接获2艘5100立方米LNG加注船订单，总金额为1亿美元，目前正在建造中。STX造船海洋虽处于法院的破产保护之中，但它声称已研发设计出加注船。随着市场前景被看好，今后韩国三大船企或将争相参与市场竞争。 欧盟、新加坡：积极建设港口LNG加注设施 一些欧盟国家也积极参与加注市场的竞争，但开发重点与韩国不同，它们的关注点在港口码头的加注基础设施建设领域。 欧盟大力倡导船舶采用低排放的LNG燃料，重视与LNG动力船相关的配套设施。2014年9月，欧盟内部通过了一项法案，决定在欧盟成员国的139座港口内投资建设LNG加注船需要的配套设施。挪威近海港口往来的船舶几乎都采用LNG为主燃料，卑尔根和奥斯陆等城市港口都在建设LNG4、
加注设施。 新加坡港作为全球船舶补给的主要港口之一，也在投资建设LNG码头及相关基础设施项目。新加坡与全球大型石油公司建立密切的合作关系，并希望以此为基础，将新加坡港建设成为亚洲LNG加注市场的中心枢纽。 中国：机遇与挑战并存 LNG加注市场可以划分为3个板块：一是各型加注专用船，二是海上浮式加注平台，三是港口内的加注码头等设施。以我国目前的造船技术和工艺水平看，上述3个板块对我国企业而言均存在机遇。但机遇伴随着风险，进入市场前要作充分的经济效益评估。 目前，LNG加注市场潜力有待挖掘，中国船企也面临新机遇和挑战。加注市场的需求依赖LNG动力船和双燃料船的船队规模，目前仅限于LNG船和大型集装箱船，干散货船和油船尚处于试用阶段，未来这一类型的商船船队规模会快速扩大，需求量也会相应增加。对于我国船企而言，应加快LNG动力船的研发建造和相关配套设备研制的速度。 LNG加注市场对造船业而言是一项新的课题，企业单枪匹马去闯会遇到很多困难，而且时不我待，因此，国内企业要协同合作，避免出现无序竞争、重复投资的现象。 延伸阅读 今年一半海工船将推迟交付 本报讯 全球海工市场供给过剩问题越来越严重，截至今年9月份，今年交付的海工支援船(OSV)仅20%，这意味着手持订单还有超过400艘约80%的OSV等待交付，而按目前市场现状，到今年年底50%左右延期交付基本已经是板上钉钉的事情。 VesselsValue的数据显示，今年计划交付约500艘OSV，年初至今，海工船东已经接收了93艘新建OSV，按市场价值计算总价约为13亿美元;然而，还有407艘OSV计划在今年年内交付，总价约为55亿美元。另外，2017年还有107艘OSV将交付，总价约为19亿美元。 克拉克森数据也证实了这一情况，数据显示，2015年年底OSV手持订单448艘 ，其中2016年预计交付331艘，截至目前，实际交付 89艘，实际交付占预计交付的26.9%。 8、
VesselsValue数据显示，在今年尚待交付的407艘OSV中，有11艘为锚作拖船(AHT)、总价2.06亿美元，177艘为三用工作船(AHTS)、总价18亿美元，219艘为平台供应船(PSV)、总价约35亿美元。 VesselsValue称，上述OSV价格均按市场价值计算，而非两三年前初始的船厂订造价格。不过，粗略估计在过去两年里OSV新造船价格已经下滑了15%。 德国交通信贷银行(DVB Bank)的分析师预计，今年计划交付的OSV手持订单中将有50%左右延期。VesselsValue也认为，今年尚待交付的407艘OSV中有一部分可能延期交付，还有一些可能会在交付后立刻进入闲置，许多新船的交付时间甚至可能推迟至未来几年。 法国海工船东Bourbon Offshore日前发布最新业绩报告，预测海工市场已经触底。 Bourbon认为，海底市场在2016年第一季度已经触底，预计在第二季度的日租金将会继续提高;交通船领域在第二季度触底，7、
由于成本改善和现有油田的生产活动增加，未来将会有所改善;深水和浅水市场将在第三季度触底。 然而，尽管Bourbon对市场预期持乐观态度，但国际油价近期重新下降至每桶40美元。Bourbon在2016年上半年的收入为5.992亿欧元(6.713亿美元)，同比下降21% 由于市场表现极为萧条，Hornbeck已经闲置了其62艘新一代OSV中的45艘，到9月底这一数字还可能继续增加至48艘。Hornbeck还将2艘多用途支援船(MPSV)的交付期推迟至2018年。 不过，Hornbeck称，公司所做的已经远远超过其公平份额，现在应该轮到其他OSV船东闲置自身的船舶。 (郭传) 万事俱备 只欠政策东风 □ 程璐 近日参加一个有关江海联运的座谈会，一位中国船级社参会代表在介绍江海直移民美国的方式达新船型后，特别将话题引向LNG动力船。他恳切地希望，能够重视LNG动力船的推广及配套设施的建设。“LNG动力船现在处于买方市场，全球产能和市场需求差距达到1000万载重吨，现在是非常好的进入LNG市场的时机。”他指出。 LNG动力船的大好前景已毋庸置疑。还有业内专家断言，大量LNG动力船和双燃料船将在2020年前后进入市场。这对于中国造船业来说，正是一大机遇。而据前述中国船级社代表介绍，目前我国发展LNG动力船的技术问题已经解决，相关法律规范也已完备。 既然万事俱备，那么东风何在?我想尚且欠缺一些政策“红利”做推手。 当前，LNG动力船在环保方面的优势已经得到认同，但由于油价持续低位运行，使得LNG动力船并不具备经济优势。在这种情况下，若想培育出LNG动力船的市场“蛋糕”，政府的财政补贴恐怕必不可少。 另一方面，国内LNG加注配套设施短缺也一直是制约LNG动力船推广的痼疾。这也需要沿江沿河政府部门统筹规划，合理布局，在船用LNG能源市场尚不能“筑巢引凤”时，引导、帮扶能源企业参与加注站的建设。 每一棵参天大树在成长之初都是脆弱的幼苗。lNG动力如何红木家具品牌移民至美国船的发展也是如此，即使前景大好，目前仍是新兴市场。若要抢抓这一轮能源革命先机，毋庸置疑，造船、航运企业需要牢牢把握机遇，瞄准世界产业技术前沿开展攻关，但也需要政府部门给足政策“养料”，让企业少一点风雨之忧，给行业发展多一点灿烂阳光。