航运咨询机构德鲁里(Drewry)表示，随着韩进海运宣告破产，该公司所在的集运联盟THE Alliance相比其他联盟将存在明显的规模劣势，也使得三大联盟在市场上占据的潜在份额变得难以计算。 德鲁里指出，在韩进海运申请破产保护之前，集运业已出现了大规模的整合变化，并组建了主要集运联盟。从明年4月开始，集运市场上原有的四大联盟将缩减为三个。但随着韩进海运的破产，该公司所在的联盟成员协议及有关部门批准都将存在不确定性。 此前，作为THE联盟的6个成员公司之一，韩进海运与成员公司赫伯罗特、川崎汽船、商船三井、日本邮船和美国移民排期表12月阳明海运于今年5月宣布，将组建THE联盟并从2017年第二季度开始提供东西航线集运贸易船舶共享服务。美国eb3移民排期作为联盟内运力第二大成员公司，韩进海运在东西航线部署的总运力达到46万TEU。但这都随着该公司宣告破产而退出集运市场。 德鲁里称，目前韩进海运业务已获得了一定程度的取代。其中，赫伯罗特并购阿拉伯轮船之后，该公司在东西航线上部署的运力将增加31.5万TEU，这能够填补部分韩进海运的空缺，但不能完全7、
填补。 目前赫伯罗特与阿拉伯轮船之间的并购谈判仍在顺利进行中，预计未来阿拉伯轮船将成为THE联盟的第7名成员。 在韩进海运陷入财政困境的同时，现代商船仍在与马士基航运和地中海航运就加入2M联盟的谈判仍在进行中，这使得现代商船加入THE联盟填补韩进海运空缺这一假设仍有待商榷。基于8月东西航线船舶4、
部署情况，除去韩进海运运力但加入阿拉伯轮船运力之后，THE联盟在该航线所占据的市场份额为约24%，远低于2M联盟加上现代商船在该航线上部署的运力总和所占市场份额及OCEAN联盟市场份额。其中，2M联盟加上现代商船市场份额为31%，而OCEAN联盟(包括达飞轮船、中远海运集运、长荣海运和东方海外)市场份额为34%。 由于现代商船和2M联盟之间的谈判仍未结束，而韩进海运的运力将获得哪些公司接管也不得而知，这使得三大联盟在市场上占据的潜在份额变得难以计算。事实上，现代商船在获得了韩国产业银行的支持之后，极有可能将成为韩进海运自有的较大型低龄船舶产品组合的收购方。而韩进海运美国最新移民政策租赁船队将由谁来接管则变得更加难以揣测。 德鲁里认为，尽管目前阶段无法准确计算各个联盟所占市场份额，但可以肯定的是，未来THE联盟规模将明显小于另外两个竞争对手。即便THE联盟将新造船运力投入东西航线，该联盟在新运力上的规模也同样远远低于另两家联盟。 　　延伸阅读：马士基或抄底收购韩进海运和现代商船 全球最大集装箱航运业者美国移民局h1b最新消息马士基航运9月已宣布，未来马士基将停止订造新船，重心转向并购，并且已准备好120亿美元的并购资金。对于这一行业龙头战略转向并购，美国投行分析师认为，韩国两大船运公司——韩进和现代商船，无疑是马士基航运的收购目标。 　　马士基将收购韩进和现代商船的资产 8月，因银行拒绝继续融资出现现金周转问题，全球第七大集装箱运营商韩进海运申请破产重组。而现代商船也一直深陷财务困境，在过去七年中有五年出现亏损，目前正与债权人进行自愿性的债务重组。 在韩国两大船运公司处境艰难之际，Jefferies运输业分析师David Kerstens表示，马士基作为行业领导者，肯定会加入合并浪潮当中，他们不得不这么做。但马士基并购的选择其实相当有限，因为大部分的集装箱运营企业都已经结盟，或者是由家族或政府控制。 最有可能的情况就是，马士基将收美国移民和绿卡购韩进和现代商船的资产，David Kerstens指出。 Kerstens还表示，今年出现了很多并购，而且很多集装箱航运公司的增长仅次于马士基，所以马士基面临着行业竞争越来越激烈。 　　马士基业务重组 重心转向收购 9月22日，马士基宣布启动业务重组，将分拆为物流、能源两个部门。同时还2、
明确了“分家后”的战略，将停止订造新船，重心转向收购。 今年全球航运业遭遇“寒冬”，从航运业景气程度的晴雨表——波罗的海干散货指数可窥见一斑。今年初，该指数跌破400，为1985年有记录以来首次。目前已回升至900多点，但仍低5、
于去年的数值。 全球航运巨头马士基也未能幸免。今年2月，马士基集团发布的2015年全年财报显示，去年红木家具品牌马士基集团盈利9.25亿美元，远远低于比2014年的52亿美元，其中盈利贡献最大的马士基航运实现盈利13亿美元，但同比下滑了超过四成。 1、