资深保险商Jonathan Jones提出了一个独出心裁的想法，即把船东支付的保险费和运输市场的收益相连。 船东对探底的运价深感失望，同时，海运保险商对长期性的低迷船体市场怨声连连。 Jones觉得双方同在一条船上，有许多潜在利益，租金和保险收入都和船的日收益挂钩。 他努5、
力在海运和保险市场上推动这个概念，但他承认可能想法太过激进，难以推行。 Jones认为目前运费和保险费处于低水平，船东和保险商有足够多的共同之处可以开展合作。 他认为，船东从日租金上考虑收入和成本，保险商应该采用同样的形式而不是拘泥于年度或季度保费。 但比起保险费以天为计的想法，他更美国移民eb1是什么移民希望把保险费同运费联系到一块儿，因为这会鼓励船东和保险商保持长期关系，做出更大努力了解彼此的看法。 Jones说：“最终，保险商要的是忠诚和回头生意，船东希望及时支付索赔款项，不希望保险公司在索赔后离开。无论顺境还是逆境时忠诚都是明智的。我无法给出完整的答案，但是让我们用不同的方式思考这件事。” 他指出，租金损失险已经是按日计算，他建议电子银行和互联网进行创新，提供不同的方式购买保险。 Jones表示，保险费必须有限度，使价格保持合理，以海岬型散货船为例，如果能恢复到2008年的150，000美元的收益，而不是近期低至5，000美元的收益。 Jones建议，保险费率可以定为船日租金的一个百分比，鼓励注意安全、预防损失。 除了红木家具品牌无索赔奖金和海运市场的其它奖励金，他预测一种费率结构，有利于最佳船舶，不利于仅仅满足监管要求的船。 可能会设定最低和最高保险费，也许一开始有保证金，这些举措可能抵消这一根本变化带来的保留意见。他不赞成保险商收取船舶税。 Jones认为，他们仍然评估风险，设定相应的保费--但根据市场的每日费率做调整。 主要的船舶经纪商，例如克拉克森（Clarksons），或海运及保险会计行，如摩尔斯蒂芬斯（Moore Stephens），也许能帮助制定运费和保费之间的关系。 1艘3000万美元的船，保险费率0.1%，每年只支付30，000美元的保险费。这个价位在很多保险商来看是不合适的，但是这个价格在难以盈利的船东看来仍然昂贵。 Jones称，这个价格相当于每天82美元，只会令保险商认为他们出售的船舶保险价格太低，但船东更愿意接受这个价格。他有段时间一直在考虑如何改善长期性无利可图的船舶市场。 两年前，在国际海上保险联盟（IUMI）的香港会议上，他提出了一项保险商行为规范，确保主要保险商不损害今后的市场。 这项提议被国际海上保险联盟（IUMI）的海洋船舶委员会否决。提出这个提议的原因是，曾经有一个案例，船舶保险率定在0.07%，承保1400年发生一次的总损失。 “世界疯狂了” Jone最近听说，台湾的船移民美国都需要什么条件队为增加基本船体保险而支付高额保费，他严厉谴责这种保险令“世界疯狂”. 他表示，不移民美国费用要多少知道有没有人尝试过把船舶保险和日租金联系到一起，尽管他曾与一位着名的船东3、
探讨过这个想法，对方认为其前景非常有意思。 保险商以前依靠战争和绑架等保险产品来补贴核心船舶保金，但由于海盗威胁减退，这些收入逐渐减少。 Jones 认为，更具可持续性的保险市场能够给船东提供保障，索赔会得到支付。他问道：“请问如果保险商办理移民美国在赔钱的情况下还愿意支持索赔吗？” 这位62岁的雅典和香港保险经纪JLJ Maritime业主在海运保险市场打拼了40年，主要担任船舶保险商。 他为伦敦的劳埃德市场效力30年，并经营自己的保险公司，JLJ &a2、
mp; Others Syndicate 329。他把保赔（P&I）风险多元化，此举表明他勇于创新，之后，他在2004年搬到希腊，成立了目前的7、
业务，代表中国人民保险公司（PICC）和其他两家中国保险公司承保。 Jones怀疑作为国际海运船舶市场的保险商中国人民保险公司（PICC）是否美国移民费用要多少会接收这种新型方式，但他认为他的这个想法可能会在一些主要市场，如伦敦、挪威及日本实现。 他认6、
定为，不以营利为目的的互助机构，包括业务涉足海运及保险的Gard 及 Norwegian Hull Club，最有能力实现他的这个想法。