1月11日，丹麦媒体Shipping Watch报道 ，2016年11月以370亿韩元（约合3140万美元）购得韩进海运亚美航线及相关资产的SM集团，将成立一家新的集装箱运输公司SM Line，运营此次竞购的12艘集装箱船，正式进入集装箱运输领域。最近有消息称，SM计划将在3月启航，但SM船公司高管透露因为缺钱，买不起新集装箱，即使买二手箱也不容易，所以服务航线可能无法如期开航。 据报道，在1月3日SM集团召开的董事会上，相关利益方反对该集团收购韩进海运亚美航线资产事宜。SM3、
集团董事会认为，大韩海运是一家经营散货运输的公司，缺乏集装箱运输相关业务经验。出于行业整体下滑或将导致资金短缺等问题出现的担忧，集团董事会反对购买此部分资产的提案。美国移民体检1、
验痰但是由于集团内部的反对力量还处于弱势地位，购买提案得以强行实施。 事实上，近几年来，随着船舶大型化和营运联盟化趋势的加速发展，东西向主干航线市场上的独立承运商正在消亡，尤其是在亚欧航线和亚美航线上。 最近几年里，承运商每年接收的新船运力高达数十万标箱。在亚美航线上，2016年的平均船舶容量比上年增加33%，比2011年底增加52%。由于没有一家承运商能红木家具品牌够依靠一己之力填满其亚欧航线和亚美航线上的超级大船，所以他们开始组7、
建更大的船舶共享协议的联盟。 2011年下半年，赫伯罗特、日本邮船和东方海外组成的大联盟，同移民美国需要什么美国总统轮船、现代商船和商船三井组成的新世界联盟合并到一起，组成5、
了G6联盟。接着，由中远集运、川崎汽船、阳明和韩进组成的CKYH联盟接纳长荣之后改组为CKYHE联盟。马士基和地中海航运组建2M联盟。达飞轮船被2M联盟排斥后，一点也不敢耽搁时间，立即同中海集运和阿拉伯轮船组建O3联盟。 2016年，经历了五场“婚礼”和一场“葬礼”的世界集装箱航运业，经受了史无前例的大震荡。并购、合并、联盟重组，乃至发生历史上最大的倒闭案——韩进破产案。从2017年4月起，G6联盟、CKYHE联盟和O3联盟将不复存在，并重组为海洋联盟和THE联盟。与此同时，2M联盟将和现代商船成为舱位互租的合作伙伴。由此，在三大东西向主干航线上，除了三大联盟，几乎再无独立承运商的身影。 表1是根据蓝水报告的《承运人贸易路径配置》的资料制作的。表格根据各大联盟和独立承运商在亚美航线和亚欧航线市场上的周运力配置，比较了2011年的实绩数据和2017年的预期数据。 在亚美航线市场，独立承运商在2011年底配置周运力14.1万标箱，占有41%的市场份额。到2014年，亚美申请美国移民条件都需要哪些呢航线只剩下四大联盟和6家独立承运商。这四大联盟共占有90%以上的市场份额。到2017年4月以后，这条航线上将会只剩下三大联盟和5家独立承运商（不包括现代商船）。最近，现代商船同2M联盟签订了一份舱位互租的谅解备忘录。这三大联盟的周运力配置将达35万标箱，市场份额将高达92%。如果包括现代商船的话，甚至可达94%，而独立承运商的市场份额仅剩下6%。 在亚欧航线市场，独立承运商在2011年底配置周运力13.6万标箱，占有58%的市场份额。到2014年，亚欧航线只剩下四大联盟和1家独立承运商。到2017美国移民担保年4月，将只剩下三大联盟，全部控制该航线24.7万标箱的周运力。其他所有独立承运商全部退出。 综上所述，在亚美和亚欧两条主干航线上，独立承运商消失的趋势越来越明显，而且消失的速度越来越快。 如今的亚美航线市场就像一座虎山，已有17头“老虎”环伺，其中12头还结成了三个联盟。不在联盟的老虎也许会逐步退出，另找地方觅食。SM Line以4.5万标箱的体量，竟然敢于进入亚美航线，“叫板”各有几十万至三百多万标箱船队运力的17头“老虎”，真是初生4、
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