海运强国战略，需要一定的国家船队，作为非常时期保障国家安全和国家经济安全的储备力量。传统上这样的储备力量来源于航运国企，因其获得了国家相关的政策支持而具有巨大的体量，故而方舟子移民美国是真的吗有义务在国家需要的时候迎头赶上、勇往直前。市场好的时候这样的制度安排看不出什么问题，航运国企的船队规模不断增长，企业也连年盈利，似乎看不出有什么风险。在已经发生的几次重大撤侨事件中，航运国企也发挥了重要的作用。 “只有在退潮的时候，才知道谁在裸泳”。航运红木家具品牌业的周期性特征十分明显，航运高峰期所获得的盈利完全可能在航运低潮期全部吐出来。好在有国家的拆造船补贴，此项政策也将延续至2017年底，是解航运国企燃眉之急的应急药方，但现在航运国企所拥有船舶的船龄已经很小，获得拆造船补贴的机会不大。这不禁使人思考，怎样的航运战略储备及战略投放能力才能支撑“海运强国”战略？ 如果国家确实需要一个战略运输船队，那么船队构建有以下几种方案： 方案1：国企主导 通过常态化的政策保持一支以国企为主力的战略船队，借鉴美国战略船队的经验，确定一定规模的船舶作为战略船队，按照国家的要求预留相应的设施，造船时给予一定比例的补贴，每年给这些船舶以一定额度的运营补贴，让其在参与市场竞争的同时也能够兼顾国家战略的需要。那么，船队规模多大、每条船补贴多少是个问题。这个规模用什么标准来确定？规模太大、补贴太多，国家能否承担？补贴的船舶如何在市场中运营？补贴会不会削弱这些船舶的竞争力进而在需要时起不到相应的作用？ 美国通过国防储备船队（National Defense Reserve Fleet Inventory，NDFR）、海事安全计划（Maritime Security Program，MSP）、志愿联合补给船队（Voluntary Inte美国投资移民eb5rmodal Sealift Agre3、
ement (VISA)）等计划，为国旗船队提供补贴，为美国海外军事行动提供海上运输保障。NDFR船队为政府船队，截至2013年76、
月底，有110艘，其中1/3是滚装船；MSP计划为美国政府向本国航运公司的签约船舶（美国旗）提供补贴，这些签约船舶在美国政府有需要时优先提供海运服务，包括集装箱船和件杂货船，截至2013年6月底，MSP计划拥有集装箱船和件杂货船共60艘，每艘船每年政府补贴310万美元。VISA计划提供干散货船、码头设施等，美国国防部视态势情况要求参与的航运公司提供其运力，现有58家航运公司参与。 不过也有评论说，美国的战略运输船队的相关政策，似乎并没有给美国的船公司带来竞争力的提升，而是适得其反5、
。美国对航运业的税收优惠政策、融资担保政策、造船与营运补贴政策、受控承运人政策1、
、货载优先政策和沿海运输权政策等政策都没有保护普通人移民美国多少钱住美国的航运业，美国方便旗比重达到了78%，远高于我国。 方案2：政府购买服务 构建一支战略运输船队，仅在造船时给予一定比例的补贴以预留国家战略需求的空间和配置，平常运营时这些船舶完全按照市场原则运营，非常时期国家征用这些船队，并通过政府购买服务的方式支付费用。构建这样的船队，最好是既有国企也有民企，国家层面体现政策的公平，有利于形成竞争的局面，也有利于培育有担当的民营企业，并可能在企业间的竞争中降低国家战略船队配置的成本。抗战时全家移民美国期民营企业在国家的危难关头起到了中流砥柱的作用，卢作孚、虞洽卿、陈通顺、朱志尧、沈锦州的名字永载史册。不公平的市场环境让民营企业美国移民eb3的发展空间受到了挤压，好的制度、公平的市场环境能够让这些企业重新回归并承担国家战略重任。 方案3：用开放的政策购买服务 与第二条策略不同的是，战略运输船队既可以是国企，也可以是民企，甚至可能是外企。只要政府能够以最低的成本实现其战略目的，什么样所有制的企业都不重要。“不惟国企、不惟民企也不惟外企”，一视同仁的政策有助于形成良性的市场环境，让有竞争力的企业真正参与到国家的战略中。美国可以建立相应的机制，用马士基航运公司为其运输军事物资，我国为什么不能？外国用雇佣军打仗的背后逻辑是什么？其经济性是否也可以深究？ （本文摘自《变革水运》第79-80页，有删节） 8、