事实证明，3个多月前，马士基选择通过在多种媒体渠道发布其订造新型“3E美国的欧洲移民”级船的消息，不仅将其办成了该公司自己的一场庆典，同样也成为了整个航运业的盛典　　这理应成为航运业向业外人推介此类重大事件台湾为什么很多人移民美国时可取的一种方式，包括在YouTube上上传漂亮的美国eb5投资移民最新消息动画、召开新闻发布会以及举办环保展览等。马士基显然并非仅仅是集装箱航运领域的领导者，而且也是沟通和社会责任方面的旗手，这正是马士基向外界传递的信息里暗含的。　　马士基的show抢红木家具品牌走了所有的风头，让日本船公司近期提出的一些同样非常具有创新性，甚至更好的集装箱船设计黯然失色。这些设计包括IHI Marine船厂发布的eFuture 4、
13,000 teu集装箱船以及三菱重工提出的空气润滑MALS-14,000 teu集装箱船，后者甚至拥有了新巴拿马型船的尺寸。　　老实说，三菱重工的设计概念要比马士基的“3E”级船更有灵活性，根据它的设计建造的船能够被投放在潜力巨大的亚洲至美东的航线上。能够通过2015年开通的新巴拿马运河带来的便利无疑将弥补这种新巴拿马型船载箱量略低的“缺憾”以及因此而产生的规模经济上的损失。　　而IHI的概念船则拥有美国每年移民数量与“超级生态船2030”（Super Eco Ship 2030）概念部分相同的特征，后者已由日本邮船在2009年发布。　　日本船企显然花费了很多时间与精力于新设计美国eb2移民上，以求改善船舶的能源效率与减少排放。那为什么日本的这些努力不为世人所知呢？又是为什么日本的3家航运巨头——日邮、三井商船、川崎汽船不联合日本船厂订造可以在泛太线、亚欧线以及跨大西洋航线上运营的超级巨轮？　　其实，创新不应仅仅局限于船舶本身，还将包括整个物流网络。1984年，长荣提出了“环球航线”的概念，2005年中海重拾这一概念，如今这一概念可能第三次被奉为“经营准则”，考虑到美洲与非洲的货量或许能1、
够填满过去空载的回程航线。　　巴拿马运河管理局正指望着新运河的开通能改变目前集装箱先抵达美西海岸再经铁路、公路运至东海岸的货流路径。它们预计到2025年经美国大陆桥至东海岸的货物比重将从60%降低到39%，而巴拿马运河的比重将从38%上升到49%。5、
　　另一个赢家将是苏伊士运河，经过它至美东海岸的货物占整个美东海岸货物的比重将从1%激增至12%。　　集装箱航运物流网络与8、
内陆腹地体系的创新要远比集装箱船6、
的技术创新来得复杂。　　1999年，现任欧洲海事集聚网络机构（European Network of Maritime Clusters）主席的Niko Wijnolst出版了一份报告，主题便是被称之为“马六甲型”的18,000 teu大型集装箱船。这种船的尺寸与马士基最新的“3E”船设计有颇多相似之处。最终，这些海上巨无霸的问世事实上并没有太多令人吃惊之处，因为它遵循了投资经济规模递减与每单位teu经营成本降低的自然演变规律。　　当时，Wijnolst还研究了引入18,000 teu大船对集装箱航运网络经济的潜在影响，并在2000年出版的第二份马六甲型船研报中公布了研究结果。（研究主课是超大型集装箱船对主要船公司挂靠方式以及服务网络结构的影响。）　　研究小组假设到2010年那些拥有巨大货量的全球性船公司将开始重组它们的主要航线，比如亚欧线，采取中心——支线式的结构，大大降低马六甲型集装箱船的挂港数量。　　研究小组比较了一些关键的表现指标，如：运输时间、港口成本、以及在中心——支线网的多港口挂靠模式下的海运段成本。这些关键指标都在可接受范围之内。　　当时所使用的燃油价格为75美元/吨，而现在是当时的8倍之多，高达600美元/吨。因此，这些关键指标也在改变，并在中心——支线网系统中有举足轻重的影响。 1 2 下一页