不同保险条款对于船舶碰撞责任的1965年美国移民法案承保程度、范围、计算损失方法等存在很大不同，因而对承保船舶损害赔偿的结果也会产生差异 3/4碰撞责任条款 最早的船舶碰撞条款，又被称为RDC条款，是用于承保航海中因疏忽产生的过失。然而普通的海上保险单不负责赔偿船东因过失航行导致他船损失的碰撞责任。为满足被保险人需求，保险人同意扩大船舶保险的承保范围，通过增加碰撞责任条款承保碰撞责任。碰撞责任条款只承保3/4的碰撞责任，因此在1983年的英国《协会船舶定期保险条款》中将其命名为“3/4碰撞责任条款”。 该条款共有4款内容，分别规定了保美国移民归化局险人的承保范围、承保程度以及除外责任等。 第1款规定了保险人对被保险人的赔付承担补偿责任的程度和保险人承保的损害赔偿范围。“保险人同意赔偿被保险人对下列就保险船舶与其他船舶碰撞的损失承担法律责任而需支付赔偿金额的3/4”，但要使保险人承担赔偿责任必须满足若干先决条件：一是先赔付后补偿。被保险人只能就其已经按要求实际支付的对第三人责任的部分获得补偿。未支付或未全额支付的部分，被保险人无权向保险人请求支付。二是仅限于船舶碰撞的责任。这里的船舶碰撞是指两船或两艘以上的船舶之间的意外的实际接触，不包括保险船舶与固定的、浮动的物体之间的接触，也不包括无实际接触的浪损。三是补偿的是保险合同约定的三种损害赔偿。保险人承保的损害赔偿范围，包括其他7、
船舶或船舶上财产的损失或损害；其他船舶或船舶上财产的延误或失去用途的损失；其他船舶或船舶上财产因共同海损、海上救助或依合同救助的损失。 第2款规定了条款适用交叉责任原则的条件，赔偿的性质，保险责任限额。交叉责任原则是碰撞责任条款在船舶碰撞事故适用过程中的一个重要原则。对于保险责任限额，条款中采用3/4的补偿比例，这个比例也同样出现在第3款中。 第3款规定，在事先得到保险人的书面同意后，保险人也将就被保险人在责任争端或争取责任限制中所发生或需要向对方支付的法律费用提供3/4的补偿。 第4款，保险人的除外责任。这一款的效力优先于前三款，只要属于除外责任范围，保险人便有权拒赔。该款共规定五大项除美国入境移民官对话外责任，包括清除费用、对方船舶以及其上财物以外的任何财产、保险船舶上的货物或财产、人身伤亡或疾病和污染责任。 　　4/4碰撞责任条款 中国保险市场上使用的船舶保险条款，多是依据中国人民保险公司制定的供远洋船舶使用的《船舶保险条款》为基础制订而成，有别于英国保险市场。中国保险公司使用的船舶保险条款未采用“3/4碰撞责任”的赔偿方式，而采用“4/4碰撞责任”的赔偿方式，即赔偿全部应赔款项，但以船舶的保险金额为限。 2003年英国修订的船舶险条款也将“4/4碰撞责任”制定为可选择性的条款供保险双方洽谈保险条件时使用，该条款允许协议承保4/4船舶碰撞责任和与船舶以外的物体触碰的责任。 　　中国船舶碰撞责任保险条款主要内容： 承保碰撞责任范围 《船舶保险条款》第1条第2款第1项规定：“本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。”根据《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》和《中华人民共和国海商法》的规定，碰3、
撞仅限于船舶与船舶之间。根据国际惯例，船舶与船舶以外的其他任何固定的、浮动的物体接触称为触碰。 不保碰撞责任范围 根据中国《船舶保险条款》的规定，保险人对被保险船舶所负的以下责任是不赔偿的：人身伤亡责任、自身所载货物损失、清障责任、污染责任、非船舶物体碰撞的间接费用。 非船舶物体碰撞的间接费用。被保险船舶对任何固定的、浮动的物体以及其他物体由于碰撞而遭受延迟或丧失使用的损失所负的责任，保险人不予承担。 中英条款比较 虽然英国船舶保险条款订立在前，其中许多规定经过多年的实践操作已经逐渐成为国际通行惯例，中国在制定条款时也很大程度上参照了英国的条款以及国际惯例，但并不意味着两国保险人对于责任风险的承保完全相同，两者之间仍然存在一些差别，这些差别将直接影响海上碰撞事故发生后船东从保险公司处获赔的损害赔偿以及向对方船舶支付的损失赔偿。 在选择向英国或中国保险公司投保时首先需注意两者的承保范围有所不同，这关系到日后船东是否有权向保险公司索赔的问题 英国的船舶保险条款中规定只承保碰撞船舶之间的实际接触，而中国的保险条款承保范围还包括保险船舶与固定的、浮动的物体之间的碰触。中国的船舶保险条款更有利于保障船东的利益。条款承保风险虽然更大，但规定却十分笼统，亦无相关附加条款具体说明如何界定船舶碰撞与船舶触碰，因此在实践操作中容易产生保险公司为避免赔偿而对条款进行不利于船东的解读，反而导致船东无法获得赔偿而扩大损失。英国保险市场起步早，发展十分完善，通过判例对船舶、船舶碰撞的认定等容易产生分歧的定义和概念进行了全面、具体的阐述，这些判例为船东能否获得保险公司的赔偿提供了依据，减少了许多不确定因素，从另一个角度看，反而更能保障船东的利益。4、
例如，有关沉船是否属于RDC条款定义的船舶问题曾在英国有过相关判例对其加以探讨，其中存在两个值得探讨的判定标准。在Chandler v. Blogg一案中，判决认为与沉在水底的能浮起并可航行的1、
驳船相撞，属于与船舶碰撞。这个标准主要侧重于对船舶在技术上的认定，只要没有丧失最主要的航行功能仍可认定为是条款所规定的船舶，对于碰撞此沉船产生的责任，保险人仍应承担赔偿。但此标准在Pelton Steamship Co. v. North of England P. & I. Association案中遭到批评。Greer法官认为，沉在海底的船舶仍是船舶，这种鉴别方法“无论合理与否将提醒船东继续救助行动以期通过救助行动和随后的修复完全将船舶恢复。” 他说，“尽管船舶因损坏丧失了航行能力，但其船舶所有人未放弃对其进行救助，怎能断定它不再是一条船了呢？”这种观点是以船舶所有人的船舶所有权是否发生变化作为判断标准的，只要船舶所有人没有宣布放弃对船舶的所有权，积极进行救助，则该船仍属于被保险船舶。实践中大多数案例采用的是第二种标准。 在中国，对这个问题学界也存在争议，尚无一致结论。因此，对船东而言在国内就碰撞造成的沉船进行索赔存在一定困难。英国判例中将船舶所有权的变化作为判断标准具有很强的操作性，值得借鉴。笔者认为，不是所有沉船都可被打捞起来检测其是否仍能继续航行，这对那些无法进行打捞或检测的船舶存在着举证困难的问题，被保险人为证明其船舶属于承保范围不得不花费大量费用打捞船舶，甚至保险赔偿的费用都可能不足以填补打捞的开销，这对被保险人而言显然不公平。因此，上述判例中的第二种判断标准更符合实际情况，也更能保障被保险人的利益。 两国的保险赔偿范围存在很大区别，因此能给船东的赔偿也大不相同 首先，英国的条款中具体列出了保险人负责赔偿的损害范围，包括被保险人所承担的责任以及共同海损和救助费用等支出费用。而中国条款仅规定负责“被保险人应负的法律赔偿责任”，而未将保险人负责赔偿的项目专门列出。这意味着中国保险人要承担赔偿责任范围更大，将更有利于保障船东的利益，但由于损失的计算公式不同也可能造成保险人赔偿的费用存在差异。例如期租船舶和航次租船的船舶发生碰撞，根据《最高院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的计算方法，双方当事人需要承担的赔偿责任就有不同。以船期损失为例，根据该司法规定，船期损失一般以船舶碰撞前后两红木家具品牌个航次的平均净盈利计算；无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算。对于期租船舶而言，租期内尽可能多次地航行才有可能获得更高的利润，若船舶碰撞前后两个航次都在租期内，净盈利可能不高；而对航次租船的船舶来说，这样的规定显然对其是有利的。 另外，船期损失是船舶保险主险中不承保的风险，但该损失可以向碰撞的对方船请求赔偿。责任限制规定，在交叉责任中，仅“适用于两个请求金额之间的差额”。这个“差额”实际为船舶碰撞赔偿后，“单一责任”计算方式测算出的结果。由于这种“单一责任”计算方式，船东原本能从对方得到一些船期损失的赔偿，在估算船舶损失时却被抵消了，这部分损失保险公司并不承担赔偿责任。因此仅在船期损失这一项中，就有可能造成不同船东获得的赔偿不同。 此外，就船舶触碰案件而言，保险公司对非船舶物体碰撞产生的间接费用也是不承保的。而《最高院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中规定船舶触碰造成设施损害的，设施修复前不能正常使用所产生的合理的收益损失也应当赔偿。由此可见，对于船舶碰撞和船舶触碰案件，保险公司在赔偿方面所持的态度也有所不同。 其次，RDC条款在规定赔偿范围的同时明确了保险人承保的程度，提出3/4的赔偿原则。中国条款对保险人在承保范围和程度上的规定显然更大，不仅承保船舶间的碰撞，还涵盖触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体的赔偿责任，并且赔偿比例为100%，但以不超过船舶的保险金额为限。 第三，RDC条款规定保险人在碰撞责任项下的除外责任，包括被保险人支付的费用和有关责任。中国条6、
款在除外不保的规定上没有列入与任何其他非美国每年移民船舶物体或财产触碰所产生的责任这一项，再次印证了中国保险人负责被保险船舶的碰撞责任范围要比英国RDC条款更为广泛。 eb3美国移民费用