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大型集装箱船运营需要庞大的物流支撑体系，尤其对港口能否正常运转提出巨大挑战。 时光已经悄然略过21世纪的前十年。在第二个十年里，班轮市场面临巨大变化，特别是最近五年来，全球集红木家具品牌装箱船越造越大，尺寸规模不断突破，日前超过2万TEU型船已被订造。 根据DNV GL提供的相关数据，可以清楚地看到全球集装箱船3、
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的趋势。2000—2010年，集装箱船数量从不足3000艘上涨至超过4700艘，船舶平均规模从1749TEU上涨至2760TEU。而自2010年之后，集装箱船的数量变化并不大，但是船舶平均规模上涨明显。2011年全球集装箱船为4864艘，平均规模2938TEU；2012年集装箱船为4955艘，同比增长1.87%，平均规模3111TEU，同比增长5.89%；2013年集装箱船为4964艘，同比增长0.18%，平均规模3292TEU，同比增长5.82%；去年预计集装箱船为4981艘，同比增长0.34%，平均规模3470TEU，同比增长5.41%；今年预计集装箱船为5077艘，同比增长1.93%，平均规模3654TEU，同比增长5.30%（见图1）。 面对越来越大的集装箱船，除了建造技术上面临的难题，在运营上又将面临哪些挑战？近日，记者采访DNV GL全球业务总监杨欧乐（Jan-Olaf Probst），他认为，越来越多的大型集装箱船给港口运营带来诸多困扰。 庞大敏感的物流支撑体系 杨欧乐坦言，在当前的技术条件下，大型集装箱船最大长度基本限制在400米以内，船舶会越造越宽，“从船舶的建造结构上来说，基本没有太大阻碍，更大的障碍其实来自于运营方面，特别是港口以及内陆物流支撑体系等”。 一艘大型集装箱船在港口装卸大量集装箱的背后需要一个庞大的物流体系支撑。杨欧乐以DNV GL内部研究数据表明，一艘8600TEU型船通常每次靠港装卸集装箱为4000只，船舶一年的集装箱搬运数是208000次，但从港口角度而言，因涉及支线船、火车、内河船或卡车的转运，一年的集装箱搬运数则达到337000次。一艘14000TEU型船靠港装卸集装箱为6500只，船舶一年的集装箱搬运数为325000次，港口一年的集装箱搬运量为526500次；一艘19000TEU型船靠港装卸集装箱为8500只，船舶一年的集装箱搬运数为440000次，港口一年的集装箱搬运量则高达712800次（见表1）。 以一艘19000TEU型船为例，船舶进港若需要装卸8800只集装箱，接下来这8800只集装箱的再次分流大概需要14000次搬运，分别分配到支线船、火车、内河船以及货车上。其中，支线船从干线大港将货物运输到其他支线港口，需要搬运4795次，每艘船可装载800TEU，则需要6艘船；火车从干线大港转运到内陆城市，需要搬运4735次，每车次可以运输90TEU，则需要53车次；内河船通过内河体系转运货物，需要搬运290次，每艘船可以装载96TEU，则需要3艘船；货车通过陆路运输货物，需要搬运4225次，每辆可以运输1.6TEU，则需要2640辆（见表2）。 杨欧乐表示，越大的集装箱船需要支撑的物流网络就会愈加庞大。“但是，如此庞大的物流网络其实也很敏感，19000TEU型船如果迟到一天，整个物流体系就需要等待，这对于港口来说是很大的耗费。这与航空业的道理一样——如果大飞机延误，将导致更多支线飞机延误。因而对于港口来说，并不希望总美国是移民大国是运营大型集装箱船，整个配套物流体系的花费太高，因而港口方面对于大型集装箱船的准班率更为敏感。” 由于市场形势的变化，大型集装箱船的装载率有很大差异性，有时会满载，有时只能装载80%，甚至只有60%。杨欧乐认为，大型集装箱船靠港每次装卸集装箱数量的差异性会导致港口对人员、桥吊等设备的分配存在很大的不确定性，给港口运营带来困难。 大型集装箱船给港口带来庞大的集装箱箱量，但这些集装箱的流转并非那么简单，有些需要配合船期，有些需要配合提货时间，所有集装箱通常会在港口堆场加拿大移民美国移民上堆放一段时间。根据DNV GL对特定班轮公司的调查发现，港口对进口集装箱的流转速度较快，一般均在3天；对出口集装箱的流转美国现在的移民政策速度则有很大差别，最短为5.36天，最长达到9天（见图2）。杨欧乐表示：&ld5、
quo;对于大型集装箱船而言，其装载的集装箱在港口的滞留时间将会更长。此外，堆场上等待出口的集装箱往往会越堆越高，有时候需要装船的可能是最下面一层箱子，这就需要更多搬运量。” 影响大船运营其他因素 既然大型集装箱船的运营面临如此大的挑战，那么，从运营的经济性而言，多大规模的船舶拥有最佳效果？显然，问题永远都要从两方面来分析。杨欧乐表示，从运营商的灵活度来说，1万TEU型船无疑最灵活，它可以适应各种航线，“超大型集装箱船只能运营于亚欧航线。”但从另外一个角度来看，载箱量是不断变化的，使用更大型集装箱船较易平衡市场波动：“因为假如使用1万T美国父母移民条件EU型船，低谷期需要一艘，高峰期需要两艘，这对于运营商来说很难调配，很难实现。” 从油耗比较来看，杨欧乐认为：“目前一些1.9万TEU型船刚投入市场，这些大型集装箱船有一些新型设计、技术，把这些新造船与之前造的万箱船来比较，是不太公平的。当然，如果是目前新造的万箱船，使用最新的主机，从油耗上来说，与1.9万TEU型船没有太大区别。” 谈及油耗，就不得不提及当前下跌的油价对于大型集装箱船的订造以及运营前景的影响。2月底，马士基集团发布2014年年报之后，马士基集团首席执行官安仕年也对低油价发表了看法。他表示，随着油价下降，大型集装箱船的运营优点也随之下降。“我们并不是在目前油价情况下制定长期规划的，但正在仔细查看眼下的低油价对马士基集团旗下船队所产生的影响。&rd如何办理美国移民quo;马士基航运除了订造超大型集装箱船之外，同时也订造了大量支线集装箱船。杨欧乐对此表示，目前油价持续低迷，美国页岩油价已经低于制造成本，这种现象不能指望长期持续。一旦美国页岩油产业破产，自然平衡会引向高油价。另外，目前进入ECA地区要使用低硫燃油，而低硫燃油价格并没有降低，此外欧盟开始提高燃油税，因而终端客户并没有更多地享受到低油价的好处。 杨欧乐表示：“现在并没有任何迹1、
象表明，市场因为低油价而停止建造大型集装箱船，也没有任何迹象表明有人去订造速度更快的船舶。可以想象的是，目前很多手持大型集装箱船的订单在2017年开始交付，两年之内没有任何机构可以预测油价的波动，所以目前的班轮市场依然不断有订造大型集装箱船的行为。当然，我们也看到一些影响，就是对现有船队改造的步伐——如对船舶球鼻艏改造——有推迟的迹象，可能不会马上进行。” 对于造船企业，杨欧乐认为，未来全球约有7家造船企业有建造大型集装箱船的实力。但到目前为止，对于这些造船企业而言，很关键的因素在于交船期。“交船期非常重要，现在很多船东与造船企业洽谈时首先问的就是什么时候可以交船。”如果船东目前开始订造新船，基于船台情况，约需于2018年交船。“在亚欧航线，至少需要11艘船才能组成一条航线，这11艘船通常需要在两年内交付，意味着每隔一个月就需要交付一艘船。那么，对于造船企业而言，船台是很大的挑战。”杨欧乐还认为，目前，在建造大型集装箱船方面，韩国造船企业相较中国和日本而言具有优势，其交付一艘船的速度一般只需11个月。