集装箱海运业始终存在起伏波折，带给人失望，又在制造惊喜，这当然包括太平洋航线。 据美国港口进出口信息服务机构PIERS的统计，2014年，美国自亚洲进口的集装箱箱量达到1423万TEU，几乎与2006年东行航线运输量的历史峰值持平。2014年，美国主要港红木家具品牌口进口集装箱量达1977万TEU，按年增长6.7%。在美国经济持续向好的态势下，各预测机构判断2015年太平洋航线运量将继续平缓增长，增幅接近或者略高于去年。 德鲁里预计，2015年远东/美国eb3技术移民北美航线东、西行集装箱运量将分别增长5.5%和3.1%，运量规模在1704.5万TEU和808.5、
2万TEU左右。克拉克森则预测，2015年跨太平洋航线运量将增长6%，达1550万TEU。由美国全国零售联合会（NRF）和咨询公司Hackett Association最新发布的《全球港口追踪（北美版）》（Global Port Tracker）预测，2015年上半年，美国各主要港口吞吐量整体将保持持续增长。其中，1-5月份的进口量分别达139万TEU、130万TEU、130万TEU、143万TEU、149万T3、
EU。 从供给角美国移民国家的由来度看，随着新船的陆续交付，欧线大船上线逐级替换以及主要船公司之间加大合作和投入，2015年太平洋航线运力仍将有所增长。据Alphaliner统计，由于联盟合作的加强，太平洋航线美西运力将下降1%，美东运力将增长10%。受制于船舶吃水、码头吊机、设备周转等因素，即使引入更大型船舶，美线平均单船运力仍将小于9000TEU。因此，相比其他航线，太平洋航线的需求和供给更为均衡。 再看运价，由于美西港口拥堵，承运人将货物转运至美东和美湾港口，从而推升了这两个航线板块的集装箱运价。上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，今年2月9日至15日，上海至美东航线即期市场运价曾攀升至5049美元/FEU的年内高位。美西方面，2月13日发布的SCFI显示，上海至美西基本港运价曾达到2265美元/FEU。 先抑后扬 现在回看2014年太平洋航线的蓬勃兴盛时，不得不承认，这得益于美国经济复苏的推动，但过程并非一帆风顺。 去年1月，由于美国购买力集聚提升，太平洋航线进入全面爆舱状态，大部分航线舱位一舱难求。加之2014年2月，美国制造业指标创出2010 年5 月以来最高水平。航运业因此对未来保持乐观预计，进一步投放航线运力。据Alphaliner统计数据显示，截至2014年2月18、
日，远东至北美航线投入运力约为291万TEU，较上年同期增长5.8%。岂知，春节停航过后，承运人舱位供美国移民签证流程应如期恢美国移民需要哪些条件复，但货量并未跟上。事实证明，航线舱位利用率不足使得部分承运人惊慌降价揽货，使得运价一路下滑。加之当时美国遭遇极端天气打击，去年农历新年过后，太平洋航线市场反而陷入了比往年更为漫长的解冻期。 而这之后，太平洋航线又经历1、
美西码头谈判一事。当时，并没有人预计到这场谈判会长达十个月，给船公司、货主、码头运营4、
方造成巨大损失，也带来了市场机会的改变和航线经营上的新挑战。2014年6月18日，德鲁里数据显示，香港至洛杉矶基准航线现货运价维持下滑势头，跌至1650美元/TEU，是两年多以来的最低水平。为应对可能发生的风险，零售商纷纷采取应急措施，将货物改从美东运输，由此带来美东航线货量的迅速增长。大量货物改道使得美东市场舱位紧张，运价也被推高至3300-3500美元/FEU。此后，尽管国际码头仓储工人联盟（ILWU）和太平洋海事协会（PMA）都承诺，保证货物流转，但没有合同意味着ILWU随时可以罢工。因此，美国零售商仍提早采购旺季商品，以避免任何可能发生的变故。而由于货主集中出货，加之提前筹备返校季等因素，船公司去年8月1日600美元/FEU的GRI计划罕见地推涨成功，导致美国航线运价飙升至美西2100美元/FEU，美东4100美元/FEU的崭新高度。 尽管如此波折，但2014年的结局实属美好。往年第三季度意味着淡季来临，但去年却是个异数。去年9月下旬开始，太平洋航线虽然呈现量升价跌的局面，但总体来说，运价仍处于历史较高水平。旺盛的货运需求，加之承运人淡季规划的逐渐出台，随后几周，该航线的运价保持稳定。直至11月，太平洋航线市场都少有停航出现。而12月，美国消费者信心指数初值更是上升为93.8，创2007年1月以来的新高。船公司信心爆棚到推出12月15日涨幅高达1000美元/FEU的GRI。当年12月17日德鲁里发布的香港至洛杉矶基准航线运价，已升至2407美元/FEU，周环比上涨了682美元/FEU，涨幅为39.5%，创出去年最大单周涨幅。 未来难料 2014年的美好回忆带给我们一条不变的经验，那就是变化是永恒的，抓住变化中的机遇，才是最要紧的。 判断下一阶段太平洋航线的走势，不可忽略来自各方面的风险。首当其冲的是市场运力的冲击。目前，部署在亚欧航线的8000-13000TEU船被逐级替代，将流入跨太平洋、拉美、东地中海和中东航线。再加上未来15个月将交付的90艘8000-13000TEU型船，约有180万新增运力冲击市场，其中，2015年将有超过52%的新船为万箱级以上大船。另一方面，2014年报废运力为44万，这一数字已达顶峰，未来将逐步下降，预计2015年的报废运力仅有35万。因此，承运人至2015年年底都将面临运力过剩的危机。在这样的整体环境下谈分航线市场，难言乐观。 其次是来自承运人的心理预期。由于去年太平洋航线成为许多船公司的盈利核心，今年必将对此寄予厚望，即使巴拿马运河明年才能拓宽迎接更大的船舶，今年初开始，美东扩张的运力已经在打压市场运价，加之新联盟上马后，市场也会受到一定冲击。为了在短时间内为更大的船只揽货，以发挥船舶的经济效益，联盟之间甚至是联盟成员互相之间，将展开更为激烈的竞争。 此外，中国经济放缓的风险也将加深太平洋航线的不确定性。目前，中国制造业仍在经历变革，外资撤离或转移带来的工厂关停或搬迁，将使中国出口货量受到影响。同时，美国经济可能受天气、油价等因素影响而波动。尽管美国经济复苏推动就业率增长，油价下跌又提升了人们的可支配收入，美国消费者可能会增加支出，但油价行情在脱离卡特尔垄断之后，将随市场需求更为灵活地调整，而美元升值对美国出口的打击也已经体现。 从基础设施看，前期美西码头积压的大量集装箱有待疏运，卡车、底盘车的问题虽在解决，但现实的瓶颈仍在，这将制约后续新货通过港口，降低美西码头的实际处理货量。同时，虽然美西劳工谈判原则上达成协议，减少了转移出货的需求，重新平衡了船货双方的博弈条件，但由于去年的运价高企，供应链问题带来的准班率我要移民美国下降，使得服务体验变差，货主抱怨激增。这些都将对今年的签约季构成新挑战。然而，尽管有诸多不利因素，但这个行业多的是峰回路转和戏剧变化，以及游戏规则之下灵活多变的操作手法，这些，是考验每一个参与者的必答题。