北极航道示意图    挪威海事业历史悠久，海洋是挪威和挪威人民获得生存资源、创造繁荣的重要领域，捕捞业及海上贸易自古便是挪威的支柱产业。挪威也是传统航运大国，北欧海盗时代挪威船就开始航行于世界各地。 当今，挪威是世界第六大航运国家，海事业已深深植根于挪威经济社会。2014年挪威海事业创造价值约1900亿挪威克朗，占挪威大陆经济（非油气产业经济）创造价值总额的12%；海事行业从业人员超过10万，占挪威就业人口的4%。据挪威船东协会统计，2014年挪威职工平均税前年收入57.5万克朗，纳税21.5万克朗；海事行业职工平均税前年收入96万克朗，贡献税收40.5万克朗。 近年来，航运异常低迷的现状下，挪威海事经济亦遭受沉重打击，但挪威人依旧对海洋饱含虔诚情愫，寻求新的海事业发展生态。对挪威人而言，海洋是他们的骄傲和未来。 挪威：积极应对海事危机 A 坐临蓝海的挪威也惆怅 挪威地处欧洲西北部、斯堪的纳维亚半岛，三面被北海、挪威海和巴伦支海环绕，海岸线长达2.8万公里，沿海岛屿众多，被称为“万岛之国”。但挪威大部分国土为山地和峡湾，自古以来对内对外交通主要通过航运方式实现。因此一直以来，挪威在世界航运领域处于领先地位。 挪威的“经济神话”曾让全世界羡慕不已，尤其自上世纪60年代在大陆架发现油气资源以来，多年来挪威经济表现强劲。但自2014年下半年开始，国际石油价格超低位运行，坐临蓝海的挪威开始惆怅，挪威“经济神话”也有偏离正轨之嫌。 去年，挪威与国际上其他航运国家一样，度过了艰难惨淡的一年。挪威船东协会发布的《2016年海事展望》显示，去年，挪威闲置船舶（包括石油钻井平台）数量从0增至100艘/台，7300人因此而失业，预计今年失业人数还将继续增加4000—4500名。 2014年，挪威海事业共创造价值2740亿挪威克朗（克朗），同比增幅达9%；去年同比回落3.3%至2650亿克朗，为2009年以来6、
首次下跌；静态发展视角下，今年或进一步滑落至2570亿克朗。 挪威海事业国际化程度高，对海外市场极为依赖，国际经济、政治环境变化直接影响其现实发展。挪威船东协会首席执行官Sturla Henriksen称，挪威奉行市场自由化经济体制，当前历史性的低利率水平和原材料价格制约全球经济发展，挪威海事业发展也深受牵连。 在此背景下，挪威船队价值坚守全球第六的行列，年初船舶价值达720亿美元，占全球份额的5%，位于日本、希腊、中国、德国和美国之后。2001—2015年，全球船舶价值自4370亿美元增至1.33万亿美元。 按船舶数量计算，中国是挪威船东最重要的船舶来源国，挪威船队约1/3的船舶由中国船企制造。据中国进出口银行统计，中国船企的订单中，挪威为国外第二大船东，是中国最重要的船舶出口国。 作为海事大国，挪威曾拥有世界第三的国际航行船队。2002年以后，挪威船队在全球的5、
份额有所下降，按吨位计，去年挪eb3美国移民威船队规模位居世界第十，按船舶数量计位居第七。但在海工领域，挪威可谓佼佼者，挪威船东拥有的海工船队采用世界上最先进的技术，规模仅次于美国，位居世界第二。 对海洋倾注了太多热情的挪威，在此次航运危机中，承受着诸多打击，尤其是造船业。 来自挪威船东协会数据显示，近年来来自海外船东的船舶订单已几近停滞，去年挪威船企仅接获27艘船舶订单，今年截至目前为13艘。挪威船企以海工船建造为主，但伴随着海上石油开采活动的减少，2010年至今挪威造船业接获订单量一直维持在两位数 与去年相比，挪威船东的新船订单量和价值分别下降15%和8%。对此，挪威船东协会顾问Hakon Smedsvig表示，当前航运状况下，依据市场需求情况，船东已着手对运力进行管控，与此同时美国人才引进移民，挪威船队也寻求多样化发展，布局化学品船、LNG船和LPG船等高端市场，以增加海事业创造的经济价值。 几十年来，近海石油工业已经成为挪威国民经济的重要支柱，油气开采为挪威海事业贡献了绝大部分价值。但当前的低油价对重度依赖海工市场的挪威海事业形成冲击，2014年挪威船队中70%的新交付船舶为海工船舶，而去年这一比例降至30%。 B 踌躇北极发展路 5月25—26日，“2016年高北对话”在挪威博德市召开。“高北对话”自2007年举办以来，持续关注北极地区的变化，展望北极未来愿景。 北冰洋是北极地区的主体，海洋面积约1460万平方公里，陆地区域面积800万平方公里，囊括了亚洲北部和北美洲的沿海地区。海洋的经济潜力，加之全球变暖推进了北极地区的开发，渔业、油气业、航运业等海事业则成为支持北极开发的主要力量。 今年的“高北对话”旨在探讨并开拓北极地区未来的发展理念，强调海运及海事业的创新发展。为期两天的会议探讨了与7、
北极未来发展相关的问题，涉及北极地区的未来展望、创新及创业精神扮演的角色、北极地区可持续开发的主要挑战、北极地区的发展趋势及问题、北极地区属当地居民还是全球公共领域等。此外，来自DNV GL、Tschudi航运、挪威国油、卢克石油等企业的代表先后作了发言，就北极航道、油气勘探开发和可持续发展等问题进行深入探讨。 北极地区是挪威和挪威人民获得生存资源、创造繁荣的重要区域，挪威90%的出口收入来自海洋和海洋资源，80%的海事活动分布在北极地区。1972年，为充分获取北海油气资源的收益，挪威国油宣告成立，此后挪威国油一直以北海最大油气供应商身份存在。挪威利用在海洋领域的竞争优势，建造出许多技术先进的船舶，特别是用于海洋油气开采的先进船舶。同时，挪威诸多传统8、
的船企将主营业务转向海工装备制造领域，海洋油气产业繁荣极大地提升了挪威在全球海洋经济中的地位。 2014年下半年国际石油价格腰斩下跌，挪威实体经济遭受冲击，挪威航运和海工企业发展如履薄冰。近年来挪威石油领域的投资额呈现大幅下降趋势，根据挪威国家统计局数据，去年，挪威石油企业在油气领域的投资为1824亿克朗，预计今年为1659亿克朗，明年将进一步收缩至1532亿克朗。 受此影响，上半年，挪威航运和海工活动均有所减少，浮式钻井平台闲置数量超过20艘，利用率一直呈“紧绷&rdqu移民去美国有什么要求美国移民移民条件o;状态。毫无疑问，目前海工的低迷状况已经成为挪威面临的首要困难。 5月份，挪威最大金融服务集团DNB银行发布报告称，挪威航运和海工企业或将面临重组甚至合并。过去一段时间，航运业已呈现衰退迹象，航运企业正快速削减其投资组合。DNB银行Kristin Holth表示，如果投资组合缺乏吸引力，航运业会进一步萎缩。此外，该人士指出，不仅航运业，甚至与航运相关的其他服务业也将面临挑战。扩大抵押贷款和分期付款是远远不够的，企业需要找到更加平衡的解决办法，这意味着将有更多的行业整合。 近十年来，“北极”成为航运业的热门话题，能源企业希望探索未发现的自然资源，航运企业正寻求新的贸易1、
航线。挪威在北极地区的经济活动，除海上石油和天然气开采外，还有区域和远洋航运，挪威航运业拥有世界第二大且最先进的远洋船队。在运力过剩、运价持续低迷的当下，航运企业试图更多地减少成本，以获得盈利，而跨大西洋航行的远洋航运，将减少亚洲与欧洲港口之间1/3的航程距离。 对此，挪威独立研究机构Ocean Futures阐明了3条运输走廊的商业可行性：东北航道、西北航道和穿越极地的运输航道，其中东北航道因能够在活动冰块中提供空间而成为迄今为止3条航道中最具吸引力的1条。挪威T加拿大籍移民美国容易吗schudi航运已在东北航道试水，通过东北航道，自挪威出口到亚洲的主要有煤炭、铁矿石等大宗商品。但数据显示，因大宗散货需求低迷，去年Tschudi航运散货运输量为27万吨，相较2014年的40万吨大幅减少。但同时Tschudi航运董事长Felix H.Tschudi表示，伴随着亚马尔项目工程的进展，东北红木家具品牌航道的LNG运输前景巨大。 C 东北航道是念想 挪威（Norway）意为“通往北方之路”，一如其字面含义，挪威航运业很看重通向北极的航运之路——北极航道。全球气候变暖使北冰洋海冰范围持续缩小，北极航道的通航条件不断改善，航道的商业化通航在夏季已经成为现实。 北极航道中，邻近亚欧大陆的东北航道被认为是一条最能引起商界兴趣的航道。东北航道西起西欧，穿过西伯利亚与北冰洋毗邻海域，绕过白令海峡到达中、日、韩等国港口。 东北航道于20世纪30年代开通，目前年通航期为3—5个月，其余时间被冰层覆盖，需破冰船护航。部分航道被俄罗斯视为“内水”，俄政府要求进入航道的船舶事先申请，强制接受俄破冰船护航，由俄引航员引航。 恶劣的气候环境使北极航道一直难以得到有效开发和利用。根据媒体报道，直到2009年，俄罗斯开始提供较为优惠的破冰和引航服务，才吸引来勇敢的尝试者。当年夏季，德国Beluga航运的两艘货船装载着发电厂设备，从韩国出发，经白令海峡向西进入东北航道，最终到达俄罗斯鄂毕湾，完成了首次北极商业航行。 2010年9月，挪威Tschudi航运的1艘散货船，自希尔克内斯港出发，沿俄罗斯北海岸线航行，向中国北方港口运送4万吨铁矿石。由于该航次是首次在非俄罗斯管辖港口之间进行的航行，被视为开启了北极航道国际运输的新时代。 此后，东北航道的货运航次不断增多，从2010年的4次增至2013年的71次，年货运量也逐步增至100万吨以上。北极航道的商业化运营对促进挪威与亚洲的海运贸易，增强挪威产品的竞争优势具有重要意义。2013年由挪威开往日本的两艘液化天然气（LNG）船，是北极航道首次出现的LNG运输船。 东北航道的开通为航运业带来的明显收益是时间与成本的节省。据Tschudi航运统计，从希尔科内斯刚经挪威到中国上海港所需时间平均为21天，比穿越苏伊士运河缩短16天；到韩国的时间为19.5天，比传统航道缩短18.5天；到日本18.5天，缩短20.5天。由于距离缩短，燃油成本大幅减少至少18亿美元，二氧化碳等有害气体排放也得到减少，并进一步提高航行周转率。 虽然海冰融化使通航条件大为改善，但现阶段东北航道商业化运营仍面临诸多风险和挑战。与传统航道相比，北极航道面临海冰、低温、大风、大雾、极夜等气象因素影响更为危险，而且，北极地区生态环境脆弱，一旦被破坏，恢复难度极大。为此，国际政治各方均认为应对北极航行设立更高标准，以保证航运安全和环保。由国际海事组织海事安全委员会通过的《极地规则》，将于明年1月1日生效并实施。届时，航行在极地区域的除公务船以外的船舶将需获得相关资格证书。 挪威高北物流研究中心主任Gunnarsso表示，北极航道开发成本极高，此外受俄罗斯的态度影响，其商业化运营前景并不稳定。在当前航运低迷形势下，经由东北航道的货物需求不大，某种程度上，运输价值甚至不抵航行的花费。 与此同时，匮乏的物流和港口基础设施是其发展的最主要的障碍，东北航道沿线50多个港口中有41个对航运交通开放，但其中高达40%的港口功能性不强。此外，东北航道存在的另一个问题是保险企业在此没有形成明确的市场格局，因此，航运企业的保险费率随个案而变，东北航道上的索赔费呈增高趋势。