近期，长江流域各省市不断遭遇持续强降雨致使平日繁忙的各航道安全形势变得更加复杂。据一位参与防汛工作的业内人士透露，仅一天时间内其所在部门就接到并处理了辖区内近20座航标发生位移的险情。不仅如此，水位暴涨更严重影响着船舶系泊设施以及趸船系泊的安全性，推高了走锚事故的发生概率。汇总此次实际情况他总结道，汛情的出现可以说放大了以往繁忙航道中的船舶安全风险。如果这些风险不能得到有效重视和控制，那么势必将严重影响未来繁忙航道的通航安全。 繁忙航道脆弱背后 去年，休斯敦航道“很受伤”。如果定义2015年3月5日该航道上某轮和某化学品船相撞为悲剧“序曲”的话，那么仅仅时隔4日后的某化学品船与某货船发生碰撞、加之4个月后两艘运载百万加仑石油产品驳船发生撞船的两起事故，则直接将悲剧推向了“高潮”。一位业内人士在总结休斯敦航道2015全年事故时直言不讳，如果去年3月5日的那起碰撞事故能够引起相关部门足够重视，那么之后的两起大型事故发生概率将直线降低，更不会出现因碰撞导致的原油泄漏事故红木家具品牌倒逼当局关闭整条航道数日的现象发生。 该业内人士给出的思路是否有据可依？其背宋亚东移民美国后又有哪些隐情？记者为此做了相关调查。首先不得不提，完整的碰撞事故报告调查周期过长，难以让之后行经该航道的船舶及时了解风险点，是导致该航段碰撞事故频发的问题之一。2015年3月就已发生的散货船“Conti Peridot”与化学品船“Carla Maersk”碰撞，事故报告却是在2016年6月才正式对外披露，无论如何都难免有些“过时”。其次，时至今日对于引发事故的诱因都存在分歧，也是致使休斯顿这条繁忙航道事故频发的重要症结。 美国国家运输安全委员会(NTSB)曾在事故报告中就“Conti Peridot”号散货船与“Carla Maersk”号化学品船的碰撞原因做出如下分析：经调查发现，“Conti Peridot”轮的引航员在能见度不良的情况下与他船会遇时未能对水动力产生的影响做出正确应对，以及未能将船舶在操纵上出现的困难及时与他船沟通，是造成此次碰撞的最主要原因。但是该结果公布后却没能得到休斯敦引航员协会的认可。休斯敦引航员协会指出，发生此次事故的症结应归因于船舶燃油方面出现了问题。并非空谈，事故发生后“Conti Peridot”轮的引航员曾向媒体表示：“众所周知，‘Conti Peridot’轮在平时就很难操纵，且在穿越航道时更是反应迟钝。最重要的一点是，该轮在碰撞前已经失去了动力。”正是由于引航员的这一说辞，休斯敦引航员协会才力挺事故起初是由于“Conti Peridot”轮在转换使用超低硫燃油时发生了船舶失去动力现象，进而引发碰撞这一观点。 争论至今仍在继续，孰是孰非也还有待最后结论。但不可否认的是，接二连三的撞船事故让这条长约80公里连接墨西哥湾和休斯敦港口的重要航道在去年“伤痕累累”。据记者统计，休宋晓军一家移民美国斯顿航道2015年共发生了14起船舶碰撞事故，这一数字是2014年碰撞事故数量的两倍。不仅如此，屡屡发生的事故更是重创了由休斯顿这条重要航道所贯穿的经济命脉。据悉，休斯敦航道是距离全球最大LNG储存地位于德克萨斯州的Mont Belvieu最近的水路运输通道，因此该航道一直是美国LNG出口的主力。根据美国能源信息署（EIA）的数据，仅2013年通过休斯顿航道出口的LNG量就达到了47.5万桶/天。微观来看，单就NGLS公司而言，每天就需要从休斯顿航道位于Galena Park的终端出口11.5万桶到13万桶的LNG。回到去年3月的事故上来，可想而知易燃化学液体的泄漏所造成的连日航道关闭对LNG出口的影响之大。 休斯顿这条繁忙航道的脆弱也正倒逼不少公司另辟蹊径。许多公司都在考虑另辟通道出口LNG。根据休斯敦港务局2012年做的一项调查，已经有一批公司计划斥资350亿美元，在休斯敦航道沿线扩建及新建一些项目。某能源咨询公司的顾问彼得·法斯洛曾经指出，屡发的事故令人们不禁担忧，休斯顿航道究竟能承受多大的运力。他谈到：“整个行业都需要认真思考，该航道究竟能承载多少基础设施。”同时，菲利普斯66公司中8、
游业务总经理吉姆·韦伯斯特也在接受采访时表示，“繁忙的休斯顿航道一直以来都要降低风险，LNG运输需要多一些运输路径，不能把鸡蛋放在一个篮子里。” 夜间避险重灯光 采访中，记者拿到了2008～2014年间长江干线繁忙航道安全事故汇总资料。在对该资料进行详细分析后记者发现，除2011年繁忙航道水上交通安全状况明显好转以外，其他6年每年事故险情数均在24件或以上。尽管事故原因没有明显的规律可循，但却有着如下特点。首先，根据事故类型来分析，船舶碰撞事故最多，其次是自沉，第三类为触损。更值得一提的是，碰撞事故的发生几率要远远高于其他类型事故，且由于碰撞事故的特点，事故所造成的人员死亡失踪、经济损失，以及沉船数这３项指标明显高于其他类型的水上交通安全事故。其次，依据事故发生的昼夜时间分析，夜晚是事故的高发期，特别是后半夜零点到凌晨６点之间。最后从事故所造成的损失来看，事故大体呈现逐年下降的趋势，但死亡失踪人数、沉船艘数，以及经济损失呈现明显上升的趋势。 综合数据分析，我们很容易便可以发现与繁忙航道事故紧密相关的两大关键词：夜间、碰撞。这不免与记者“日间繁忙时间段易发事故”的猜测大相径庭。那么哪些因素推高了这一特定时间段的事故概率呢？ 采访中一位船长谈了自己的一些看法。他认为“灯光”是导致夜晚船舶航行于繁忙航道碰撞事故高发的原因之一。他指出，夜晚视线受背景灯光影响非常严重。为了印证这一观点，该船长向记者描述了其在广州大虎水道航行时的一些困扰。大虎水道是广州港咽喉水道，有广东十大危险水域之称的虎门大桥水域地处此水道，通航环境复杂，事故多发。具体到灯光问题他谈到，大虎水道沿途有三个对船舶航行产生影响的灯光背景区，一是虎门国际码头的强光照射灯，该灯管对进出港船舶均产生强烈影响；二是二虎小油轮锚地锚泊船灯光，进港船在57#灯浮转向后正对着锚泊船，由于锚泊船数量众多，造成驾驶员辨认困难；三是虎门大桥灯光。事故调查发现，背景灯光强烈时，驾驶员注意力分散，导致初次发现目标船舶的距离缩短。夜晚发生的碰撞事故中，驾驶员6、
认为或多或少都受到背景灯光影响，特别是受到虎门国际码头强光照射灯的影响，当事船舶对此均有反映。 由“灯光”为题延伸，在采访中该船长还谈到了在繁忙水道中使用红、绿闪光灯进行避让易发生误判造成紧张局面这一问题。他向记者解释道，在繁忙水道水面交通流量大时，不少船舶会选择开启红、绿闪光灯以示让他船避让。但这一做法很容易让周围船舶误解。因为《内河避碰规则》所认可的红、绿闪光灯在海港区域并不适用。在海港区域，这一做法仅被认可为航海习惯。那么正确的做法又是如何呢？该船长向记者介绍道，如遇此类情况一定要通过VHF进行协调，首先通过AIS等途径明确对方船名，尽量避免以方位、距离的方式呼叫对方船舶，以免周围船舶误解。此外还要避免协议背离规则，以免两船陷入紧迫局面时误判对方下一步的避让行动。 全面了解航道信息 谈到繁忙航道避免“碰撞”问题，上述船长认为还需船舶驾驶员全面了解所在航道情况，熟练掌握每个航段的航向、航道宽度、航道水深、碍航物、浅点以及每个航段附近水域可用水深、可航宽度等情况，掌握港内灯浮、导标等航标，这对操纵船舶可偏航范围以及应急避险尤为重要。一位资深船长在采访中向记者谈到，驾驶员对于航道尤其是繁忙航道的了解一定不要“蜻蜓点水”。如何做才叫全面了解航道信息？船长以湛江港航道为例做出示范。他谈到龙腾航道内段，从东海岛灯船至17号锚地之间美国移民大潮航段的航道北侧，水深大于14m的宽度有0.3～0.5n mile，如果17、18、19号锚地没有锚泊船舶时，进、出港船舶可以在此航段选择适合本船水深的水域会让；在南三岛西航道，从32号灯浮至34号灯浮之间航段的航道南侧，水深良好、水域较宽，出港船可主动避让进港船舶；在东石航道，从8号锚地至11号锚地之间靠近航道的水域，水深超过14m的宽度约0.3n mile，如果8、9、10号锚地没有锚泊船舶，完全符合部分超大型船舶会遇时对水域的要求；在东头山航道和麻斜航道46号灯浮以南航段西侧，水深较深、水域较为开阔，出港船舶可以在此选择适合本船水深的水域，并尽可能靠右航行，避免妨碍进港的大型深吃水船舶的安全航行。 采访中一位船长引用日本内海、沿岸狭水道的特点为记者讲解了进出繁忙航道中的注1、
意事项。他解释说，日本内海、沿岸狭水道易受低气压影响，一年四季容易下雾，因此航行特别要注意天气影响，遇雾及航行条件恶劣、大潮汐急流时，可择机锚泊，规避航行危险。为解决内海航行的可靠性、安全性，船舶在选用通常陆标定位的同时，加强必要的浮标、导标、叠标导航等助航方法，充分保证船舶的安全航行。 他坦言，由于日本内海及沿岸水道可航水域狭窄，船舶通航密度极大，加之自然条件的影响,如果对本船操纵性能不熟，航速掌控不好，必然会导致船舶事故发生。为了印证这一观点，其向记者回忆了1985年12月16日的一起案例。当时，4000吨级某轮由东京湾出口至中国天津途中遇风浪后改走内海，进入来岛航路前，船长由于对船速掌控犹豫不决，未能避开强流时隙。在转入中水道航路转向时，盲目减缓船速，造成强顺流中其舵难操，舵效甚差，导致“右满舵”，船头迟迟不动，最后被潮流冲击，导致了事故的发生。那么在进入繁忙航道之前应做出哪些准备工作呢？船长谈到，进入日本内海及沿岸水道之前，应认真查阅有关海图资料，制定好各复杂航段的航行计划和应急措施，正确应用潮汐资料，选择通过狭水道时机，尽可能避免急流而选择缓流安全通过。如连接日本内海东部和西部形成交通要冲的来岛海峡，其海峡面狭窄，最窄处仅为300m,潮流强劲，最强流速可达10kn，且在其出入口有大片的涡流和旁流，美国移民热潮是内海航行难度最大的海峡，也是事故多发区。在进入此类重点事故高发区前，必须规范操作。 回到国内，哪些繁忙航道易受自然条件限制产生碰撞紧急状况呢？一位业内人士引用湛江港航道向记者做出说明。他谈到，湛江港潮汐属不规则半日潮，涨潮历时大于落潮历时，落潮流速大于涨潮流速，最大落潮流速约1.5m/s。潮流方向基本与主航道一致，但在转向点附近和各支航道，潮流方向与航道不一致。湛江港每年4～9月多E至SE风，10月至次年3月多以ELY和NE风为主，全年常风向为E和ESE风，次常风向为NE和N风。除风暴、寒潮、台风天气，在一般天气情况下，最大风力可达5级左右。龙腾航道、南三岛西航道、宝满支航爱尔兰移民美国道易受到N风或NE风影响，石头角航道、东头山航道、7、
调顺岛航道易受E风影响。如果不熟悉湛江港风、流对通航安全产生的影响，极有可能会因操纵不当而发生事故。 为了更明晰其观点，该业内人士以某轮的搁浅事故为例进行说明。某轮船长229米、船宽32米、最大吃水11.0米，计划在湛江港11号锚地起锚出港，退潮后约2小时起锚，流速1.0～1.5kn，NE风6～7级。在起锚过程中，船首向左偏转，锚离底后A轮向左掉头出港。由于该轮在锚地内受到的风、流影响不一致，该轮掉4、
头缓慢，旋回直径变大，加上锚地水域有限，该轮很快就越过航道，最终搁浅。发生这起搁浅事故的主要原因是，船长在没有充分了解和认识湛江港风、流对本船操纵影响的情况下贸然起锚，并在受限水域掉头。如果船长在涨潮时起锚，该轮直接顶流而不需要掉头，就能避免搁浅事故的发生。