9月份，世界级集装箱航运公司的大佬们云集丹麦哥本哈根开会。陷于行业困境的各大班轮公司普遍关心的问题是新一轮的行业整合大潮是否即将开始？这一轮整合大潮的终点又在哪里？但是会议代表们更急于知道的是，马士基集团将会发生怎样的变革。 马士基集团正在酝酿一场根本性的变革 6月23日， 自2007年下半年以来一直担任马士基集团首席执行官并做出重要贡献的安仕年（Nils Andersen）被罢黜。这是马士基即将进行重大改革的第一个重要信号。集团董事会并没有从外部招聘一个继任者，而是直接任命施索仁接掌集团权柄。 在宣布集团最高管理层权力更替的会议上，董事局主席迈克·帕莱姆·拉斯姆森说，集团正在寻求各种不同的选项，并且正在酝酿一场根本性的变革。 然而，施索仁说，在全面弄清这个集团的全美国移民条件有哪些部结构并制定一项全新的战略以更精准地反映其各个分支机构的价值之前，他不会透露更多细节。施索仁说，一旦新的企业架构确定下来，他将辞任马士基航运掌门人的职位，而专注于马士基集团首席执行官的职务。 原来，马士基集团一年一度的“资本市场日”（Capital Market Day）定在每年的9月，但是这一已经推迟了，一直要到全面评估完成之后才举行。但是，施索仁又说，全面评估将在第三季度结束之前完成。 国际集装箱船舶营运商理事会（ICCO），俗称“Box Club”，每年举行两次会议，由各个顶级班轮公司大佬轮流作东。这一次正好由马士基航运担任轮值主席。身兼马士基集团首席执行官和马士基航运首席执行官的施索仁注定要成为这次聚会的焦点人物。出席会议的包括各大班轮公司的总裁、董事局主席和首席执行官。每次红木家具品牌会议会讨论基础设施、安全和环境等共同关心的问题，并听取行业专家的各种意见。 9月22日， 马士基集团宣布战略评估进展。这一天，离施索仁的升职刚好满三个月，又刚好赶在第三季度结束之前以及Box Club 大会召开之前交出了第一份答卷，工作效率堪称卓越。这表明，在经过三个月的深思熟虑后，马士基集团新掌门人终于为巨轮指明了新航向。 变革的序幕——剥离能源公司 马士基集团现行架构是五个业务单位，即马士基航运、马士基石油、马士基钻探、马士基码头（AP穆勒码头）和AP穆勒航运服务。其中最后一个分支单位又包括四个细分单位，即马士基油轮、马士基供应、施维策（Svitzer）和马士基物流（Damco，丹马士）。如果再加上与其他公司合资的马士基集装箱工业，一共是九个细分业务单位。 虽然A.P. 穆勒-马士基旗下公司众多，但是这家资本巨头以三家公司的名字而著称于世——世界最大的班轮公司马士基航运公司、世界第三大集装箱码头营运商AP穆勒码头公司（APM Terminals）以及货运代理公司丹马士（Damco）。 正如重组方案所宣布的，这些业务单位将面临一场打散重组的巨变。 根据“战略评估”，马士基集团今后的重心是打造一家海运及物流综合服务公司，为此决定将现有的业务拆分为海运及物流公司和能源公司两大板块，计划在两年内通过合资、并购或上市等方式将石油及相关业务从集团中分离出去。“战略评估”的要点包括： 马士基集团将成为一个提供海运及物流综合服务的公司，并为客户提供数字化及个性化的服务解决方案； 石油及石油相关7、
业务，无论是以单独或组合的模式，都将从马士基集团中分离出来。马士基石油将重点关注于优化及加强其在丹麦、英国及北海的挪威地区的有力地位； 马士基集团将重组成为两个业务板块：海运及物流公司和能源公司。 显然，原来的九个细分业务单位中，将有五个业务单位进入海运及物流公司，即马士基航运、马士基码头、丹马士、施维策（马士基拖轮和海上救助）及马士基集装箱工业公司。另外四个单位进入能源公司，即马士基石油、马士基石油钻探、马士基供给服务和马士基油轮。 其实，最近几年，马士基集团一直在“瘦身”，先后卖掉了丹麦最大银行—Damske Bank的股份、欧洲轮渡公司Norfolkline、零售1、
商丹麦超市、奥登赛钢船厂（Odense Steel Shipyard）等。 作为新一轮大变革的序幕，剥离能源公司被舆论解读为马士基“大分拆”。 集装箱运输板块和石油能源板块的轮动互补机制失效 马士基&4、
ldquo;大分拆”不是一时的心血来潮，线索和迹象早就隐约可寻。马士基“大分拆”的第一条&ldqu台湾为什么很多人移民美国o;草蛇灰线”是集装箱运输板块和石油能源板块的轮动互补机制失效。作为一个庞大的资本帝国，马士基集团在6月底的市值高达500多亿美元，人力资源达9万多人，但整整一个季度的利润只有1.18亿美元，而一年以前则是11亿美元，业绩同比下降90%。 第二季度，整个马士基集团的投资资本回报率跌到2%，而集团的目标回报率是不低于10% ；营业美国移民需多少钱收入同比减少17亿美元，下跌16%。其主要原因是集装箱平均运价同比下跌24%以及油价下跌26%。与此同时，运量仅增长6.9%，石油产量仅增长8.2%，都不足以补偿价格下跌的损失。 航运业和石油行业的周期一般并不一致，马士基此前一直从班轮板块和石油板块的轮动互补机制中受益——油价上涨时会挤压航运业务的利润空间，但是石油业务却得以增长；油价下跌时石油业务受损，但是航运业务的燃油成本减少，利润上升。 然而，由于全球经济大环境的影响，尤其是中国经济增速放缓以及欧洲经济复苏乏力，集装箱运输和能源产业都处于极度的困境之中。近两年油价和运价同步低迷，马士基在业务架构上的优势也随之消失。马士基集团去年实现净利润9.25亿美元，相比前一年的51.95亿美元跌去了八成以上，其最大的业务板块马niw美国移民士基航运也没能逃脱行业低迷，今年二季度创下1.51亿美元亏损的纪录。 虽然班轮板块和石油板块的轮动互补机制已经失效，但是要想摆脱集装箱运输板块和能源板块的困境，马士基力所能及的范现在移民美国好吗围是不同的。 马士基能源在全球能源市场的占比微乎其微，因此，对于全球石油产能过剩和油价大幅下跌的局面，马士基的石油板块根本就是一只待宰的羔羊。 但是，在集装箱航运市场，作为全球最大班轮公司，马士基航运目前的市场占有率高达15.4%。马士基航运在运力配置、航线布局、服务质量、成本控制和客户关系等方面的任何重大举措，都会给全行业的运力供求平衡和运价变化带来举足轻重的影响。比如，马士基带头封存运力、尤其是停航大船，放“空白”航班，停止投放和推迟接收新船、尤其是超级大船，撤消服务航线等等各种举措，以及其他班轮公司的跟进与效仿，都能够对提升运价起到明显的拉动作用。也就是说，在班轮运输市场上，马士基有许多牌好出。由此可见，马士基集团在班轮运输行业的市场份额举足轻重，拥有重要的话语权，是更值得重点耕耘的优质资产。 因此，把马士基集团分拆为海运及物流公司和能源公司是极其明智的战略决策。而且，未来马士基集团只是一家海运及物流公司，能源公司实质上已经被剥离。 据丹麦最大商业银行之一的Sydbank估算，马士基新的海运物流公司资产总值在260亿到350亿美元之间，能源公司则要小一些，约在110亿到230亿美元之间。 按照马士基集团董事会的计划，在未来两年时间内，能源公司的业务将以“独立的公司或以联合的方式通过合资、并购或上市等方式从马士基集团中分离出来”。由此可见，能源公司将可能受到强烈震荡甚至发生裂变，其命运恐怕和2009年关闭的奥登赛钢船厂一样——一卖了之。 从6月施索仁明确提出将重新考虑业务架构以来，马士基股价上涨了20%，外界的期待可见一斑。不过22日业务分拆方案出炉后，投资者态度较为谨慎。当天马士基股价仅有小幅上涨，23日甚至还有所下滑。 首席执行官的首要使命是让马士基资本帝国的投资人满意 马士基集团是丹麦最大的企业，2015年营业收入达3、
400亿美元，也是唯一进入“财富500强”的丹麦企业，排名第240位。 虽然马士基集团是一家公开上市的企业，但是马士基家族控制的A.P穆勒控股公司拥有该集团51%的股份和51.23%的投票权。另外两家基金一共拥有16%的股份和25%的投票权。 在6月份宣布集团最高管理层权力更替的2、
会议上，施索仁仍然被保留其马士基航运首席执行官的职务，这被外界解读为安仕年的离职事出突然，或者是，施索仁的双重职务只是一种过渡性的安排。 或许，这两种解读都有一定的道理。如果说集装箱运输板块和石油能源板块的轮动互补机制失效是马士基大变革的根本原因，那么第二季度的财务业绩也许可以解释大变革的时机选择以及安仕年出局的原因。虽然价格下跌超出了马士基集团所能控制的范围，但是，安仕年的下课表明， 掌控了马士基集团51.23%投票权的最大股东——家族企业AP穆勒控股公司对集团的业绩极度震怒。 甚至等不到公布第二季度业绩，6月23日宣布“老臣”安仕年下课。这不禁使人想起马士基航运的前首席执行官艾文德·柯林（Eivind Kolding）下课的一幕。 2012年1月16日， 还没等到马士基航运公布上一年度的业绩，集团首席执行官安仕年在马士基航运公司干部大会上宣布由施索仁接替柯林担任公司首席执行官。 精通金融和法律的柯林在职期间勤勉工作，推出了一系列创新举措， 包括大胆订造20艘18270标箱的3E 级船和推出一度闻名遐迩的“天天马士基”服务项目。 在2011年初订造3E级船的新闻发布会上，柯林称，用3E级船运输集装箱的成本要比1.3万〜1.6万标箱船低26%左右。3E级船的燃油消耗水平比当时行业平均水平低50%左右，这些新船成为有史以来最环保的船舶。因此，3E级船是当时世界上一种成本效益最高、能源最节省和对环境最友好的集装箱船系列。 1 2 下一页