经历了170天的酝酿，韩进海运40年的航运史业告终结。2月17日，韩国首尔法院正式宣布这家曾经位居韩国第一、世界第七的班轮公司破产。预期中的“死刑”如期而至，韩进海运下一步将进行财务清算并出售剩余资产偿付债务。 目前韩进海运约九成的资产已经被拍卖或正在被拍卖，且相当多的韩进海运旧有运力已经通过各种渠道回到航运市场，未来班轮市场的健康度因韩进海运破产而带来的正面作用渐渐趋于平淡。 一个教训 当初的破产决定是否过于草率？韩国共同民主党前代表文在寅曾表示：“看到处理韩进海运的过程，怒发冲冠。”国民之党前代表安哲秀也曾表红木家具品牌示：“将在下届政府中就韩进海运事件追究责任。”当初韩进海运真8、
的是无可救药？需要以一种“硬着陆”的模式死磕？数十亿美元的货物因破产而漂泊海上，仅韩国国内就有近万个相关岗位瞬间蒸发。而这一切的一切作为代价，仅仅能换来韩进海运对公共性债务的偿还——广大散户在证券市场的投入、银行包括大型国有银行的债务基本得不到偿付。而前几年大发(船机库 位置)航运融资财的金融端早已置身事外、隔岸观火多时。 破产真的是最优化选择吗？韩国《东亚日报》认为，眼下应搁置政治性问责，制订一系列方案来挽救航运业，以留住相关就业机会。事实上，原本就虚幻的韩国“航运大国”形象已经在韩进海运破产之后灰飞烟灭，现代商船被动成为韩国最大班轮公司，尽管与2M达成舱位合作1、
，但是并非2M正式成员，事实上已被排挤出三大班轮联盟之外；收购韩进海运太平洋航线资产的森罗商船据悉将在4月份开出首条太平洋航线，然而前途难卜。显然，韩进海运倒闭的软性影响还将在更长的时间维度显现。 此外，虽然现代商船受到觉醒后的韩国政府之加倍呵护，然而其商誉亦多少受到韩进海运破产事件的影响。可以预见的是，为了争夺市场份额，现代商船将奉行其一贯的低价政策。然而托运人经历韩进海运破产事件的“洗礼”后，会愈加重视“航运安全”和“航运服务”等软价值——毕竟航运不是单纯地完成货物的位移。从这个角度来说，现代商船未来将显得进退维谷。 两种结果 如果韩进海运的破产和原中远与中海集团的整合、赫伯罗特与阿拉伯轮船的合并、日本三大班轮公司预期中集运业务的合并、马士基航运收购汉堡南美放在一起来看的话，可以看出无论是“合并”还是“灭亡”，全球班轮业的市场集中度都在客观中得到了提高，而客户的选择面正在收窄——这是两种结果中的一个趋好的结果。但需要看到的是，因合并和破产，一些优质服务和航线也正在被淡忘，诸如韩进海运在濒死状态下开辟的美西快线等，在其消失之前，尚存不错的市场反响。 森罗商船作为韩进海运美线资源的3、
继承者，开辟美线的差异化服2、
务可谓是“近水楼台先得月”。据悉，森罗商船于美西快线的布局已经紧锣密鼓地展开，然后由于客观条件的限制，4月份可美国ew3移民能只美国移民大赦开通计划中的1条航线。但美西快线作为目前竞争局势激烈的航线之一，身为“小字辈”的森罗商船能否杀出一条血路，值得人们拭目以待。 第二种结果是韩进海运在欧线、美线的份额被“去韩国化”的几大班轮公司瓜分殆尽，班轮公司份额发生深刻变化。就美线而言（见图），自从去年9月“后韩进海运时代”到来后，各班轮公司的美线份额都得到了一定提升。以地中海航运为例，虽然原本该5、
企业的美线周运力占比有限，然而超两成的增长拉近了其与前11位班轮公司的差距。另外，值得一提的是达飞轮船，其美线的周运力份额在年初较去年9月反而有美国高管移民超过一成的降幅，不过联系被其并购的美总轮船的份额上升，不难理解成是集团内部的运力部署和调整——只是这种调整是以在份额战中整体未捞到任何好处为代价的。 去年10月，釜山港转运货物（81.6717万TEU）同比下降6.5%（因韩进海运和CKYHE带来的釜山港150万TEU转运货美国公民及移民事务局物正在消失）。韩国政府此前认为，即使韩进海运破产，也将由现代商船来吸收这些物流量。而事实呢？韩进海运物流量在法院接管以前为61.34万TEU，去年12月12日减至6.22万TEU。同期，现代商船物流量（从40.88万TEU增至45.59万TEU）几乎未发生改变（因韩进海运破产而出现的收益几乎全被海外班轮公司拿走）。 根据釜山港务局去年11月30日的数据，韩进海运2015年10月在亚洲至北美航线上的市场份额为7.78%，但是去年同期降至1.10%；在北美至亚洲航线的市场份额由2015年10月的8.00%降至去年同期的0.01%。与此同时，2M在亚洲至北美航线的市场份额增长3.50%至17.50%，而其在北美至亚洲航线的市场份额增长7.80%至24.16%。不仅只有2M，中国和日本的班轮公司也受益于韩进海运的破产。在亚洲至北美航线上，中远海运集运的市场份额增长4.80%至11.09%；长荣海运的市场份额增长1.40%至11.35%；川崎汽船的市场份额增长0.70%至6.32%。在北美至亚洲航线上，中远海运集运的市场份额增长4.80%至9.80%；阳明海运的市场份额增长2.60%至7.99%。 三大看点 2017年是班轮公司熬过2016灾年后的调整年，同样也是班轮公司“去韩进海运化”的伊始元年。 首先，需要评估THE Alliance失去韩进海运这个远东重要支点的影响。在THE Alliance中，赫伯罗特、日本邮船、商船三井、川崎汽船都面临并购和调整问题，而阳明海运的财务状况一向堪忧——好消息是今后THE Alliance将会从原先的六大成员企业骤减至三大成员企业。 其次，业已消化完韩进海运破产“红利”的各大班轮公司，会否在“后韩进海运时代”节制对运力的追求、停止枉然的价格战，开启一种有限竞争的理性模式？ 最后，韩国航运业在失去韩进海运之后，美国移民一般要多少钱现代商船能否只身撑起“航运大国”的“韩国梦”？以目前的状况来讲，这需要仰仗于该国“航运口碑”的尽快修复。