近几年，作为航运“晴雨表”的各类航运指数纷纷涌现，呈现出百花齐放的竞争态势。那么，是什么原因催生了“指数热潮”？我国航运指数发展现状如何？存在的意义何在？有哪些问题？就此，本报记者展开调查。——编者 现状 航运指数“百花齐放” 在近年来我国港航事业迅猛发展的“及时雨”滋润下，作为航运“晴雨表”的各类航运指数如雨后春笋迅速涌现。 2009年12月29日，中国航运景气指数（CS1、
PI）、中国航运信心指数（CSFI）、中国航运预警指数(CSAI)、中国航运景气动向指数（CSCI）四大7、
指数同步发布；2010年2月26日，上海航运景气指数（SSI）在京首发；2010年9月28日，天津航运指数（TSI）正式对外公布；2011年4月30日，舟山市航运景气指数亮相；2011年8月16日，中国港航船企指数（CMEI）正式公布…… “目前我国的航运指数存在四处开花的现象，指数数量已经粗具规模。”上海航运交易所总裁张页说。与张页一样，交通运输部水运科学研究院副研究员谢燮也感受到“指数热”。他告诉记者，目前的各类航运指数种类较多，可大概归纳为四类，第一类是运价指数，如上海航交所编制发布的中国出口集装箱运价指数；第二类是船价指数，如浙江船舶交易市场编制发布的中国二手船价指数等；第三类是港航上市企业的股价指数，如由交通运输部水运科学研究院编制发布的中国A股航运上市公司指数和中国A股码头上市公司指数；第四类是港航景气指数，如天津航运指数等。 不仅航运指数琳琅满目，而且其发布主体也呈现多元化的特点。谢燮表示，总体看，发布主体有四类，分别是事业单位、企业、社会团体和准政府机构。 “各种指数数据来源多样，计算方法各异，针对不同客户，具有不同的定位。”谢燮表示，总体来看，企业编制发布的指数面向市场，指数更专注于某一具体领域，目的是把握市场脉搏，缔造企业核心竞争力，未来可以依托指数延伸产品和服务，更好地为客户服务。其他指数发布机构编制的指数更大程度上是对市场总体态势的把握，主要是为政府决策和宏观研究服务，具有一定的市场导向，但更大程度上体现在对整体市场的把握和宏观的认知。 “多机构发布航运类指数是好事，可以更多地反映市场信息，形成航运指数大花园。”张页说，不过，我国航运指数体系仍缺乏规范化、系列化，市场细分也不完整。同时，我国航运指数在国际上的影响力仍不够，大多数航运指数都是景气指数，爱尔兰移民美国无论从实用性、可靠性，还是从影响力、权威性方面分析还存在或多或少的缺陷，在样本构8、
成、发布时间、模型构建上需要进一步完善。 亮色 一枝红杏出墙来 满园春色关不住，一枝红杏出墙来。虽然总体上看我国航运指数的影响力还不足，但是集装箱运价指数“一枝独秀”，爬出墙来，在国际舞台上争奇斗艳。 1998年4月，上海航运交易所首发中国出口集装箱运价指数（CCFI），作为集装箱班轮运输市场的“晴雨表”，反映集装箱运输市场价格的变动趋势。在此基础上，2009年10月16日，上海航运交易所正式首发上海出口集装箱运价指数（SCFI），该指数较CCFI更为直观地反映各航线的即期运价水平。 对于这两个指数，黄竞使用最频繁关注也最多。作为某大型集装箱运输公司的中层管理干部，她认为这两个指数是比较科学和客观的。“总体而言，SCFI反映的是即期运价，就是当下市场的情况，而CCFI反映的是长期运价，包括一些长期合约在内，能够体现航运公司的收入。这两个指数填补了集装箱运输指数的空白，并已经获得世界范围的广泛认可。”黄竞说。 对此，红木家具品牌张页骄傲地说：“CCFI和SCFI在指数数据采集、编制方法、发布方式、外部审计等方面积累了丰富经验，得到了国际集装2、
箱运输界的认可。CCFI以其科学性、权威性被联合国贸发会海运年报作为权威数据引用，成为继波罗的海干散货运价指数（BDI）之后世界第二大运价指数。”CCFI发布13年来，客观最新美国移民准确地反映了我国集装箱出口运输市场的行情状况和发展形势，体现了水运行业运价指数的“风向标”功能，为政府部门、港航企业、贸易公司、证券投行等业内外人士第一时间了解市场动态、把握市场走势、制定战略决策提供了重要依据。 同时，CCFI指数作为国内航运指数的先行者、国际集装箱运价指数的填补者，引领国内航运指数体系的形成和构建。据悉，国内各大港口如宁波、大连、天津等，都在纷纷效仿上海航交所的指数编制，尝试推出反映各自市场的指数。国外部分机构如德鲁里和新加坡清算所也不甘落后，尝试编制类似的集装箱运价指数，以争夺班轮市场运价的话语权。 延伸 不仅仅是“晴雨表” 在充当“晴雨表”及时反应航运经济阴晴圆缺的同时，部分指数还“衍生”出航运市场避险工具的功能，并开发成航运金融衍生品。SCFI就是其中一例。2010年1月15日，以SCFI作为结算标的的全球第一笔集装箱运价衍生品交易成功实现。 “指数相关的衍生品交易需要公平的交易环境、对等的交易地位，参与者都有赚钱的机4、
会，这样的交易才能够实现并壮大。”谢燮认为，建立在BDI指数基础之上的远期运价交易合约FFA因为牵涉到基本对等的货主和大型航运企业之间的交易和博弈，因此具有发展壮大的可能。 谢燮表示，集装箱运输市场牵涉双方是大型班轮公司和大量的小货主，运价占货值的比重较低，小货主对参与相关衍生品对冲交易的积极性不高。同时，由于集装箱运输市场的特征，交易被分割成很多较小的单元，需要经纪人撮合，增加了交易成本。 虽然存在一些质疑，但是集装箱运价衍生品取得了明显进展。一位参与交易的克拉克森运费衍生品经纪人表示，“对于完成对冲交易来说，该指数是足够精确的。”“从上海出发至国外航线的运价指数成为国际结算标准，凸显了国际衍生品交易市场对于‘上海价格’的认可。”张页说。 据悉，目前已有班轮公司利用SCFI作为运输合同价格谈判的基础。美国联邦海事委员会（FMC）也表示要修订相关法规，以鼓励在签订长期运费合同时按照运价指数进行定价。“虽然是基础，但不代表会严格按照指数进行谈判。谈判主要依据的是合同双方的意愿。”黄竞表示，以前没有SCFI时，谈判时大家通过各种渠道收集即期运价，而SCFI填补了空白，作为第三方权威指数为市场各方提供了参考。 作用 百家争鸣发出“中国声音” 作为“晴雨表”，航运指数将航运经济、航运市场抽象的“潮起潮落”转化为形象的“高低起伏”，使人一目了然，便于参考。百花齐放的航运指数，对于船公司而言具有利好。黄竞表示，各地出现一些细分的、不同类型的指数对于航运市场的信息透明、公开是有好处的。“但是，在企业经营决策中，指数只能作为一个参考，不能完全依赖指数。” 除了充当“晴雨表”、“报警器”外，航运指数百花齐放的目的是百家争鸣，发出“中国声音”。虽然目前我国航运迅速发展，以基础设施建设为代表的硬件设施水平已达一流水平，然而，在航运信息、航运交易、航运中介等软环境方面还存在很大不足。“指数开发热，对于我国建设国际航运中心具有积极意义，我们希望更多的话语权能在中国体现。”黄竞说。 张页也有同感，航运指数技术移民美国多少钱的开发是加快软环境建设的实质性举动，有利于增强国际航运中心的竞争力，提高在世界航运界的话语权，助推我国由航运美国技术移民价格大国迈向航运强国。在国际航运资源配置权方面，中国还没有相应的话语权，还处在声音很小的阶段，这不符合中国经济的地位，也不符合发展方向。“SCFI成为国际航运机构开发航运衍生品的结算标的，这对于集装箱运费远期交易产品的推广、市场流动性的增加、市场容量的扩大有着积极作用，为上海早日成为全球航运定价中心、交易中心奠定了坚实基础。”张页透露，计划于今年年底前推出中国沿海干散货中远期运价交易指数。同时，根据市场需求积极研究开发中国进口集装箱指数和国际散货指数，目前研究工作进展顺利。 建言 市场洗礼炼真金 在航运指数“百花园”里，各种各样的指数琳琅满目，不过，有些属于同一“科目”，比如，同样属于二手船交易价格方面的指数就有由上海航运交易所编制的上海船舶价格指数和由浙江（舟山）船舶交易市场编制的中国船舶交易价格指数。也有部分指数性质相同而覆盖区域不同。比如，既有天津航运指数（TSI）又有上海航运景气指数，还有舟山航运景气指数等。 业内人士指出，在每一类指数发布之初，通常会出现众多相类似的指数，经过一段时间后，那些不能把握市场脉搏、不能反映市场供需关系的指数就会被淘汰。那么，如何保持航运指数旺盛的生命力，打造中国版“BDI”呢？ “指数间的竞争是不可避免的，各地都会担心不被承认，但是获得承认最好的办法就是有特色，应当瞄准定位，避免雷同。”黄竞建议，可以关注各自的区域特色，根据区域内的航线种类或者货种来确定指数的定位。对此，张页持类似看法，他说，不同功能的指数必须针对不同的服务对象。研发指数要明确服务对象，如为企业服务就要细分市场；如为政府服务就要覆盖面广阔；如为金融服务就要定义明确、严密规范。 “指数的有效性及生命力还需获得目标客户群的认可。”谢燮表示，无论指数编制方法如何繁复，数据基础如何牢靠，指数发布会如何隆重，但如果发布的指数不受市场和社会关注，没有得到进一步应用，那么指数的编制就是不成功的。 指数编制也是成败的关键。“航运指数是与港口和航运相关的各类数据的汇总、加工和综合。”谢燮建议，编制航运指数必须明确定位，确定目标客户美国移民政策有哪些群，夯实数据基础，规范数据处理方法，建立恰当的数据失真防范机制，才能得到有价值的指数。作为航运指数编制“专业户”，张页经验丰富，他建议，指数编发主体应当是中立、客观、有公信力的机构。数据来源渠道要全面，编制方式要透明、直观，数据定义要明确、清晰，组织形式要尽可能紧密。不过，黄竞却认为，各家的编制技术方法都大同小异，关键在于获取市场信息的渠道不同。她说：“由于政府部门和国内船公司重视与支持上海航交所，该所采集信息和拓展指数成员单位就更加方便，因此指数就更具有权威性。” 1 2 下一页