由于40万吨级VLOC巨轮战略，淡水河谷与中远集团的矛盾由来已久，但是如此撕破脸皮2、
、公开矛盾的做法，还是将中远集团推上了风口浪如何投资美国移民尖。到底，此事背后缘由何在？走向又如何？ 中远抗争“淡水河谷之压” 航运交易公报 刘俊 5月9日，中远集团总经理马泽华对媒体表示，淡水河谷利用多种借口拒绝使用中远船队，致使中远船队遭受巨大损失。他表示，在过去两个月，淡水河谷抵制使用中远的船队，即使从别家租用更贵的船舶也在所不惜。马泽华表示正考虑就此事件向中国商务部提出投诉。 此前在淡水河谷40万吨级超大型矿砂船（VLOC）是否能够挂靠中国港口的纷扰中，一直都是由中国船东协会出面协调，相关船公司从未公开发表言论，想来一是由于在市场中与淡水河谷还有运输合作，二是为未来有可能的和解埋下伏笔。但中远集团选择在此时将双方的矛盾公开化，彻底将之前的“暗流涌动”变为“明枪实弹”，究竟基于什么考虑？ 撕破脸皮 知情人士告诉笔者：“淡水河谷就是排斥中远的船舶，即使是转手货。”那么淡水河谷对于其他中国散货船东也是如此吗？上述人士表示：“其他中国船东也受影响，但是没有那么严重。中远集团此番将矛盾公开化，也是因为手里确实有相关证据，但是其他船东只是耳闻。” 至于具体的证据，上述人士并不肯多言，“现在淡水河谷的货都不上公开市场，都是私下成交，所有货物运输基本上都由它们说了算，这个要举证比较困难。”但是从淡水河谷的铁矿石运输渠道分析，不难发现端倪。 目前，淡水河谷的铁矿石基本可以分为合同货和现货，合同货的运输有可能由大的贸易商以及钢厂指定运输商，现货一般由淡水河谷指定运输商。3、
那么，中远集团有无可能从贸易商以及钢厂那里拿到运输权呢？知情人士表示很难。 尽管贸易商有运输权，但贸易商大部分的货物都来自淡水河谷，因此在双方的合作中淡水河谷处于强势地位，如果要干涉运输权比如说不允许贸易商将货物交由中远船队来运输的话，也不是难事。 至于中国钢厂的一小部分货量，绝大部分都由日本船公司运输。究其原因在于，2008年以前，铁矿石运输市场还有大量的现货，运输需求火爆，运力紧缺，中国船公司没有与钢厂有长期合作往来的惯例。日本船公司当时开出的运价较低，希望抢占中国市场，因此在2008年，就与中国钢厂签署长达十几年的长期运输协议。 上述知情人士表示：“淡水河谷通过自有船以及控制贸易商来掌握运输权，日本船公司控制中国钢厂那小部分货物的运输权，如此，留给中国船公司的货量就非常少，只有中远香港和中海发展有几个合同，并且运输的比例非常小。” 从淡水河谷2011年年报中的一个数据也可以验证淡水河谷对于运输权的控制程度。2011年，淡水河谷按CFR价格（成本加运费）运送了8990 万吨铁矿石及球团，其中8240 万吨运至中国。 市场萧条 4月底，中远集团旗下的资本平台中国远洋（601919.SH；01919.HK）发布的一季报显示亏损达到27亿元，其中散货运输业务亏损将近50％。 中国远洋一季度干散货运输完成货运量5555.76万吨，同比下降14.6%，其中完成金属矿石运输量2479.13万吨，同比下降18.4％。金属矿石的运输量占到全部货量的45％，属于第一大货种。 截至3月底，中国远洋共控制88艘海移民美国需要满足什么条件岬型船舶，计16757191载重吨，占其散货总运力的49.79％，将近50％的份额。而海岬型船舶通常用来运输铁矿石。 巴西至亚洲的铁矿石海运贸易占全球比例约为30％，其中淡水河谷又占据了其中90％的贸易量。由于该航线距离长，往返航程需要两个半月，消耗了大量运力，船东的海岬型船舶大多投入此航线，上述中国远洋14、
/3的海岬型船舶就是投向此航线。可以说，海岬型船舶是散货运输的龙头船型，巴西至亚洲航线又是其中的核心航线。 通过上述相关数据分析，可以看出，巴西至亚洲航线的铁矿石运输对于中国远洋的重要性所在。目前船东投入巴西至亚洲航线的船舶多为18万吨级海岬型船舶，而在未来10年，市场还将有更多的海岬型船舶交付。由于目前，淡水河谷通过自有船队或者间接控制运输权的方式，使得先前这一航线的大量海岬型船舶无货可运，租金一泻千里，目前海岬型船舶的日租金已经从高峰时的18万美元跌至不足1万美元。而大量海岬型船一旦撤出巴西线，多余运力就会抢占其他航线资源，价格战势必延续下去，租金颓势将难以扭转。 上述知情人士表示：“由于在巴西至亚洲航线无货可运，中国远洋不得不将大量海岬型船舶移至近距离的澳大利亚、南非等航线。营运其他航线实在是无奈之举，即使大西洋市场近期租金有所上扬，但中国远洋仍然无法获利。” 大揽运力 在中远集团公开指责后两天，5月11日，中国船东协会在北京与淡水河谷会面沟通。据悉，中国船东协会在此次对话中，希望淡水河谷不要对中国的某一家船东进行封杀，同时希望淡水河谷能够将正在建造中的大船的载重量改至35万吨以下，或者停建部分尚未开始建造的大船。淡水河谷的一位高层近日就此事，已亲自向马泽华写了一封信，信中称，自去年12月至今，中远集团已经有17艘船抵达淡水河谷的自有港口，未来还会有4艘船相继停靠。 尽管淡水河谷作出了快速回应，但过去几年淡水河谷在自有运力的建设上的确耗费巨大，而淡水河谷大船投资主要是围绕其亚洲特别是中国分销战略而展开的。 过去数年，中国已成为全球矿产及金属需求的主要推动者。2011 年，中国对海运铁矿石、镍及铜的需求量分别占全球需求量的63%、43%及39%。2011 年，对中国的销售额占淡水河谷总经营收入的32.4%。 2011年，中国铁矿石进口量达到6.87亿吨，占全球海运贸易的67、
4.8%；淡水河谷铁矿石及铁矿石球团出货量达到2.99亿吨，其中至中国的出货量占44.1 %。 从2008年开始，淡水河谷开始确立在中国建立分销中心以提升办理美国移民其在全球铁矿石市场的竞争力，但由于中国各方的抵制而未果，淡水河谷遂将分销中心移至中东、马来西亚和菲律宾。根据淡水河谷2011年年报显示，其位于阿曼的分销中心已经开始营运，马来西亚分销中心将于2014年开业，同时，淡水河谷首个浮台转运站位于菲律宾苏比克湾，即将开始营运。根据淡水河谷的分销策略，其由巴西至亚洲的铁矿石运输中约85%的距离将由大型低成本船舶负责载运至分销中心及转运站，其余距离则由较小型船舶负责运输。 从2008年开始，淡水河谷持续开发及经营一支大型船队以支持其大宗材料业务。购买了22 艘二手海岬型船舶，同时向造船厂下单建造19 艘40万吨级VLOC及另外4艘18万吨海岬型船舶，前4 艘40万吨VLOC及4 艘18万吨级海岬型船舶已经于2011 年交付。除了自有的19艘40万吨级 VLOC，第三方船东已下单建造另外16 艘40万吨级VLOC，且该16 艘船舶将由淡水河谷租用，供淡水河谷运输铁矿石专用。 截至2011 年底，淡水河谷自有的30 艘船已经投入营运，包括26 美国移民面签艘海岬型船舶、4艘40万吨级 VLOC，这些船舶吨位总计超过600万载重吨，如果这些运力全部投入到巴西至亚洲航线，简单地按照一年四个航次计算，这些船舶将运输超过2400万吨铁矿石。而如果剩余31艘40万吨级VLOC能够如期交付，淡水河谷的自有以及长租运力将超过1800万载重吨，按照当前全球干散货船东运力排名，淡水河谷将仅次于中国远洋以及日本邮船，排名第三位，将引发严重的市场挤压效应。 博弈升级 笔者向一位接近中远集团的人士咨询，被告知话题敏感，中远集团内部已经严禁就此话题发表议论。上述人士认为中远集团选择与淡水河谷的矛盾公开化的做法，也是迫于当前企业严峻的经营困境，希望国家有关部门及时出面协调解决。 在干散货运输市场运力过剩时期，淡水河谷大肆构建自有运力投入巴西至亚洲铁矿石航线这条中国船东传统优势航线，使之与中远集团的矛盾日深。淡水河谷的分销中心以及巨轮战略遭受中移民去美国要多少钱国船东抵制后，曾“放6、
下身段”与中国有关方面进行过沟通，与中远集团也有多次接触，希望能就40万吨级VLOC船队红木家具品牌的运营展开合作，淡水河谷提出卖、租、合资等各种经营方案，但是最终都未能如愿。于是，淡水河谷与中国企业的贸易纠纷最终还是上升到了政府层面。2月份，中国国务院副总理王岐山访问巴西时强调，中方反对任何形式的贸易保护主义，认为要避免经济问题政治化，最终此事也未能达成一致。 上述人士表示，淡水河谷两个月不用中远船队运货的做法，是对中远集团的打压，更是当前巴西和中国两大新兴经济体在贸易领域摩擦加大的缩影。在全球经济遭遇困境、自身财政货币刺激“子弹”用尽之际，黔驴技穷的各国政治家已将“战争”引入了贸易领域。自去年9月开始，巴西宣布采取一系列措施限制进口，以保护本国工业。这些措施包括提高多种制成品的进口关税，以及对一批进口产品实施反倾销制裁，中国成最大受害者。巴西自去年9月15日开始对中国出口汽车提高30％关税，导致中国车企出口成本大增。一季度，中国对巴西出口汽车1864辆，同比大幅减少90.2%。 当前，中国经济也需要“稳增长”，出口一向是中国经济发展的三驾马车之一。欧美经济萧条，保证与新兴经济体的双边贸易增长对于中国还是非常重要的。海关统计显示，一季度，中国与俄罗斯和巴西双边贸易总值分别为214.9亿和180亿美元，分别增长33%和11.5%。 上述人士坦言，尽管中国尽量避免将经济问题政治化，但是淡水河谷与中远集团的矛盾纠纷已经不仅仅是经济问题，已经上升到政治上的问题了。对于此事接下来的走向，势必还是要在相关政府机构的协调下，双方坐下来进行商谈。