波罗的海干散货运价指数（BDI）周三上升12点，或环比上升1.40%，为871点。波罗的海巴拿马型散货船运价指数（BPI）上升46点，或环比上升4.62%，为1041点。波罗的海超灵便型散货船运价指数（BSI）上升8点，或5、
环比上升0.97%，至833点。波罗的海灵便型散货船运价指数（BHSI）上升7点，或环比上升1.58%，至451点。 中金公司分析师指出，经济活动快速恢复或是BDI连续反弹的重要原因。数据显示，春节后中国经济保持强劲，带动对矿石、煤炭等大宗品的需求。澳大利亚—中国航线上周末的期租水平环比上涨了72%-144%，印尼—中国航线的运价也上涨了9%。BDI反弹短期内有望继续。 兴业证券分析师看好2017年航运业复苏，并认为当前干散货和集运子行业处于复苏前夜，需求企稳叠加集运集中度提升以及干散货产能利用率的反转，将是2017年运价向上弹性放大的重要条件，结构性复苏已经启动。 相关概念股： 中远海特：BDI复苏核心标的，仍有上涨空间 BDI五连涨，从2月14日年内最低点685点涨至757点，环比上涨10%，同比上涨140%。在1月18日的航运深度报告《子行业分化，干散货板红木家具品牌块有望大超预期》中预测BDI将于春节后700点位置反弹。本轮BDI的反弹时间与点位与深度报告中的预测非常接近。 公司多用途重吊船业务与BDI关联度大，受益于BDI复苏。 多用途船和重吊船出口运输为重大件工程货为主，回程会捎带干散货。与行业其他机构观点不同的是认为BDI指数对多用途、重吊船业绩的影响不仅仅局限在回程货运费与BDI的关联度上，去程运费与BDI也有较大直接相关性。 多用途船、重吊船与灵便型散货船设计类似。如表1所示多用途/重吊船与灵便型散货船设美国移民政策有哪些计类似，两者在吨位，船舶主尺度以及外观上非常类似，主要区别在于多用途/重吊船有可吊离的活动二甲板，吊机能力强，装载效率高于一般的灵便型散货船，但船舶造价也略高。 去程货物约6成可直接由散货船运输。中远海特多用途，重吊船运输的货物，约6成为钢材，钢结构，小型设备等货物。这些货物对吊机能力要求较低，既可以用多用途、重吊船运输，也可以用灵便型散货船运输。BDI上升灵便型散货船运费上升会直接传到到多用途船、重吊船上的租金上。 可组装的重大件货物也可以用散货船运输。对于一些可组装的大型钢结构及工程设备，既可以选择在中国组装好用重吊船运输，也可以使用灵便型散货船将零件运送至目的港后在目的地装卸，二者的差异在于中国和目的地人力安装成本的差异以及多用途船、重吊船与灵便型散货船租金的差异。BDI上升灵便型散货船运费上升会导致更多的设备选择在中国组装好后直接利用重吊船运输，从而实现运费的传导效应。 中远海控：春风已至，扬帆启航 国企改革焕新生美国eb1c移民，集运为主码头为辅：中远海控，原名“中国远洋”，航运国企改革中，通过收购集运和码头资产、剥离散运和集装箱租赁资产，公司移民美国什么条件形成以集运业务为主、码头业务为辅的业务格局。2016年，公司尚处于资产重组过渡期，经营业绩表现不佳，预计全年净利润为亏损99亿元左右。 供需格局向好，提价动力较强：集运行业具有集中度高、盈利集中、强者恒强的特征。由于行业具有非对称的自律性，班轮公司之间的竞争类似于“囚徒困境”——可以共苦而无法同甘，并呈现典型的“大小年法则”。 2016年，集运行业亏损连连，班轮公司惨淡经营，并购重组事件频发，行业集中度明显提升。展望2017年，供给方面，集运行业供给压力将大幅减小，预计有效运力增速为2.44%，船舶交4、
付压力逐月递减。需求方面，欧美经济走强或将带动集运需求改善：根据Clarksons预测，预计2017年集运需求同比增长3.5%，需求增速自2011年以来首次超过供给增速（2.4%），行业供需格局向好。同时，参照2012年，在行业经历2016年寒冬之后，2017年班轮公司自律性将有所提升、提价动力较强，行业盈利水平大概率随着运价上行改善（可参考集运行业深度报告2、
《以史为镜知兴衰，冬去春来又一年》）。 公司分析：集运核心标的，提价带动扭亏：公司集运业务业绩具有较强的周期性，盈利波动较大。航运国企改革中，公司通过6、
收购并租赁原中海集运的集运运力和航线资产，成为全球第4大班轮公司，主业规模优势显著。2016年，公司业绩风险释放，预计2017年将显著受益于集运行业景气复苏，盈利大幅提升：根据测算，若公司单箱收入增加50美元/标准箱（相比2016年前三季度提升10%），将增加税后净利润45亿元左右。公司码头业务由旗下子公司中远海运港口经营，虽然目前收入体量相对较小，但是盈利能力较强，持续为公司带来可观的利润流入。 投资建议：集运3、
提价带动扭亏，积极布局预期差：看好集运提价带动扭亏，重申“买入”评级。公司是目前A股唯一集运标的，将受益于2017年集运行业的景气复苏：预计公司2016-2018年的EPS分别为-0.98元、0.34元和0.17元，对应净利润为-99.8亿、34.8亿和17.3亿。 宁波海运：主业稳健，公路资产开始贡献利润 沿海散运去年形势前低后高：去年行业形势严峻，浙江沿海散运参与企业方经历一轮洗牌，浙江远洋、以及台州和温州两家海运或是破产、或是重组；宁波市范围民营海运企业大多关门停业，海运企业哀鸿遍野，市场竞争惨烈。 从国内行业指数，国际BDI都可以看出本行业的冷暖美国早期移民的来源，去年上半年BDI创下历史最低点2普通人怎么移民美国90点，下半年开始，中国煤炭、钢铁有产能增加的趋势，极大缓解了供需不平衡的状况，宁波海运也发出了业绩预增公告。 公司股权转让暂告一段落，已确定继续留在浙能集团，同时未来会遵循承诺，在条件成熟的时候通过收购浙能集团的其他航运资产来解决同业竞争。 在2015年，浙能集团曾计划将公司股权转让给海港集团，在被国资委否定后，已确定将继续留在浙能集团体系类，集团在2012年收购宁波海运时曾经做出承诺载5年内解决与上市公司的同业竞争问题，公司曾经在去年启动过定增收购资产的工作，但因后来证监会出台修订上市公司重大资产重组管理办法，提高借壳上市标准，而注入资产还打不到标准，因此只能放弃。 公司目前计划在2018年后通过收购解决同业竞争问题，到那时标的资产将不受新规的限制。